Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Beérett a gyümölcs: Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive teszt

2016. április 16. 08:30   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

A gyártó kínálatában jelenleg létező legjobb motorral, és közel csúcsfelszereltséggel volt szerencsénk próbára tenni az újjáélesztett kisterepest. Elmondhatjuk, megérte kitartóan várni. Persze tökéletes autó nem létezik, ám hihetetlen javulást produkáltak a japánok.

Sokat kellett várnunk egy olyan Hondára, amely kellemesen ötvözi a tipikus hondás jegyeket a modern kor elvárásaival, de ez az új HR-V képében végre sikerült. Egyébként jót is tett a modellnévnek az a kis kényszerszünet, amíg a CR-V igyekezett átvenni a típus hiánya miatt kieső – hazánkban nem túl széles – vevőkört, amely végül napjainkra szélesedett ki kellőképpen.

Amikor a már több éve piacon levő aktuális CR-V-re tekintek, valahogy nem igazán tudom összeegyeztetni a modell elejét a hátuljával, mintha két teljesen különálló designcsapat dolgozott volna a két végen. Ehhez képest a HR-V-re nem lehet egy rossz szavam sem, nekem átjön a kisebb mérethez társított vagány formavilág. Ritkán lehet japán autónál egybehangzóan és egyértelműen kijelenteni, hogy szép, de a HR-V ilyen. Tetszik az ívelt tetővonal és az annál jobban ívelt ablakok formája, de a LED helyzetjelzős hátsó lámpák is tetszetősek, nem a mai unalmas egyenlámpákat idézik. A méretes kerékívekbe 225/45 R18-as abroncsok kerültek matt fekete és piros színezetű alufelnikkel, amikhez próbálták társítani a piros tükörburákat, azonban az embernek inkább olyan érzése támad, mintha nem ehhez a példányhoz tartoztak volna eredetileg.

Egyébként a HR-V legszebb pontja az eleje. Akár szemből, akár oldalról nézzük a fényszórók tökéletesen harmonizálnak az optikailag nagyított (feketére fényezett, krómbetétes) hűtőráccsal. Persze aztán rájöttem, mi tetszik igazán: hogy végre nem baltával faragott élekkel találkoztam, hanem gömbölyded, ívelt és szépen nyújtott vonalakkal, sarkokkal. Az alapvető fényforrás – persze magasabb felszereltség lévén – már LED, amit halogén távolsági világítás egészít ki. A rendszer egyébként teljesen automata állásban is használható, így sötétedéskor vagy alagútban rögtön kristálytiszta, hófehér fénycsóvával csábíthatjuk a tekinteteket és láthatjuk jobban az utat, a város fényeit és a többi közlekedőt hátrahagyva pedig élesedik a távfény, amelyet közeledő világosság (világítás) hatására rögtön lekapcsol az intelligens rendszer. És a dolog nem csak elméletben, hanem a valóságban is működik, sosem villantott rám egyetlen szemből jövő sem, hogy kapcsoljam már le a vakító lámpát.

További piros pont jár a mérnököknek a feláras, de okos kulcsnélküli rendszerért. Az autót az első kilincsekbe épített érzékelővel, vagy a csomagtérajtó gombjával nyithatjuk, zárni pedig a kilincsekre helyezett, illetve a csomagtér-nyitó melletti apró gombbal tudjuk, ha pedig még egyszer megnyomjuk, a tükröket is behajtja. Ezzel elkerülhető az elektromotorok állandó kínzása, ha például otthon a kertben vagy garázsban tudjuk hagyni az autót és nem féltjük a burák épségét, vagy épp be akarjuk hajtani őket, de nem szeretnénk elővenni a kulcsot és belülről sem lenne kényelmes már ezzel szenvedni. Apró, de hasznos figyelmesség a mindennapok során. És nem ez az egyetlen okos dolog az autóban.

Tehát végre érződik, hogy minden ízében igyekeztek finomra hangolni a japánok a megbízhatónak és egyszerűnek szánt szerkezetet. Mert továbbra sincsenek felesleges díszítések, extra gombok tömkelege vagy épp designfények, viszont a komfortérzet így is fényéveket javult és már az sem fogja rosszul érezni magát a HR-V-ben, aki BMW-ken nevelkedett.

Általánosságba véve kijelenthető, hogy sok a puha, kellemes tapintású felület és anyag az utastérben: az ajtóborítás teteje finom szövetanyagból van, de a kormány, a váltó, a könyöklő, az ülések és ezek környéke egyaránt ízléses, szép lett. Végre nem csak a megszokható, hanem már a szerethető jelzőt is oda merjük írni bátran, úgy, hogy ráadásul helyben és csomagtérben sincs hiány. Az eddigi több kijelzős megoldást egy a műszerfal óracsoportjának jobb oldalára helyezett egyszerű monokróm fedélzeti diszpléjre, valamint egy Android alapú érintőképernyőre cseréltéka japánok, azaz megszűnt a harmadik, eddig is jelentéktelennek és zavarónak tekinthető megjelenítő. A kormány mögötti monokróm kijelzőről felesleges sokat beszélni, az utazással és biztonsági funkciókkal kapcsolatos adatokat írja ki, ennél izgalmasabb, ami a vezető felé fordított középső LCD-n megfigyelhető.

A 4.0.4-es Android rendszer nem mai darab, de egy autóban ennél többre nemigen van az embernek szüksége. Applikációkat is tölthetünk rá elvileg, valamint kezelése gyorsan megszokható, bár továbbra sem a Honda megoldása a legegyszerűbb a piacon, azért nagy fejlődést jelent az előző próbálkozáshoz képest. A rendszerhez ráadásul jár a Garmin alapú pontos és gyors navigáció, 2 darab USB, valamint bluetooth és HDMI csatolófelületek is. Csak apróság, de a telefon csatlakoztatása elsőre gondot okozott, mert nem a logikusnak tűnő telefon menüben kell összekapcsolni a rendszerrel, hanem a beállításokon belül, továbbá biztonsági okokból csak álló helyzetben hajlandó együttműködni a felhasználóval, azonban csatlakoztatás után mindent képes szinkronizálni, illetve a hangminőség is parádés. Az újragondolt belső a HR-V esetében magával hozta az elektromos kéziféket is, amit személy szerint hülyeségnek tartok, mert többször okoz kellemetlen pillanatokat, mint ahányszor áldásos hatását élvezzük, azonban a Honda a Brake Hold nevű automatikus féktartó funkciót is hozzávágta a megoldáshoz, így lámpánál nem kell állnunk a fékpedálon, mert fogja az elektronika az autót.

A Honda 1.6-os csodadízeléről továbbra sem lehet rosszat mondani, kulcsfordítás helyett Start gomb benyomására kel életre a négyhengeres gázolajos, s meglepő módon hidegen sem zavaróan érces az orgánuma, ami azért is jó, mert egész sokára melegszik csak be. A 120 lóerő, és a hamar ébredő 300 Nm-es csúcsnyomaték segítségével könnyen tarthatjuk a város tempóját és autópályán sincs mitől tartanunk. Itt – azaz 130 km/órás tempónál 5,5-6 liter körüli étvággyal örvendezteti meg a benn ülőket, miközben 2400-as fordulaton, hatodik fokozatban csendesen suhan. A teszt végén 5,2 literes átlag jött ki, ami elég barátinak nevezhető egy ekkora méretű, üresen is 1250 kilogrammot nyomó kis terepjárótól.

A futómű parádés, ahogy a váltási érzet és a váltó minősége is kifogástalan. Ha ehhez hozzávesszük a hátsó ülések variálhatóságából eredő praktikumot és az összesített komfortérzetet, a Honda újdonsága igencsak jól szerepel a végső ár tekintetében is. Ez egyébként első hallásra lehet soknak tűnik, de a teljes ellátmány tükrében barátságosnak nevezhető

A modell induló ára 5,719 millió forint, amiért 1.5 literes 130 lóerős benzinmotorral és Comfort fantázianevű ellátmánnyal gurulhatunk ki vele a szalonból automata klímával, színes központi kijelzővel, alufelnivel, tempomattal, fűthető első ülésekkel, négy elektromos ablakemelővel, USB-s, bluetooth képes rádióval, elektromos tükrökkel és pár aprósággal. Már ez is elég vonzó, de a háromféle felszereltségi szint közül már csak a bőr kormányért és váltógombért is érdemesebb az Elegance szintet megcélozni, amely 1.5-ös benzinessel 6,239 millió, az általunk is többször próbált és imádott 1.6-os dízellel 6,979 millió forint. Emellett nagyobb kijelzőt kapunk HDMI csatlakozási lehetőséggel, elektromosan behajtható tükrökkel, sőt a jobb oldali lapja még le is billen tolatás közben, nehogy megpadkázzuk az alumínium kerekeket. Egy sor biztonsági kiegészítő is belekerül a repertoárba, valamint jobb hangrendszer és a Honda Connect névre keresztelt okos rendszer megvásárlási lehetősége (további 200 ezer forintért). A csúcsot az általunk is tesztelt Executive ellátmány jelenti parkolóradarokkal és kamerával, LED nappali menetfénnyel és tompított fényszórókkal, automatikus távolsági fényszóróval, nyitható üvegtetővel, sötétített hátsó ablakokkal, kétzónás klímával valamint kulcsnélküli nyitással. Ez bizony már benzinesként is a hétmilliós kategória, dízellel pedig már közel nyolcmilliót kell leszurkolnunk – pontosabban a 135 ezres metálfény-felárral át is lépjük ezt a szintet. Sajnos nem mérik olcsón a gázolajos hajtást a japánok, ugyanis a differencia több mint 700 ezer forint utóbbi javára, ami nem biztos, hogy megtérül, bár aki sokat megy autópályán, annak mindenképp ez a nyugodt és csendes erőforrás ajánlott, egyébként bőségesen elég az 1.5-ös benzines 130 lóerővel – ahhoz is hatsebességes váltó jár.

Ha megnézzük a vetélytársakat, hamar rájöhetünk, hogy vagy nem elég komoly, vagy túl kompromisszumos a kínálat java. Például a népszerű Vitara nem extrázható fel ennyire, nem kínál ekkora teret, persze 120 lóerős dízellel is olcsóbb tesztalanyunknál, az Opel Mokka már nem mai darab, és közel azonos árszinten mozog a Honda crossoverével, a Mazda CX-3-asa ugyancsak nem olcsó mulatság, ráadásul gyengébb gázolajossal kapható. A HR-V viszont e nélkül lett kellően komoly autó, ami már csak azért baj, mert így házon belül állít konkurenciát a nagytestvérnek. Mi lesz így veled, CR-V?

Tesztadatok
  • Jelleg
  • kompakt szabadidőautó
  • Motor
  • 1597 cm3
  • négyhengeres, soros, common rail (közös nyomócsöves) turbódízelmotor részecskeszűrővel, hengerenként négy szelep
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 90 kW (120 LE) @ 4000 RPM
  • 300 Nm @ 2000 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 4294 mm
  • Szélesség: 1772 mm
  • Magasság: 1605 mm
  • Tengelytáv: 2610 mm
  • Csomagtér: 470-1533 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 192 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 10,5 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    4,2 / 3,8 / 4,0 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 5 719 000 Ft
  • Tesztautó ára: 7 920 000 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!