/*Impresszum blokkolas*/ /*Impresszum blokkolas*/
Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Citroen Grand C4 Picasso – A kellő puhaság

2014. április 22. 08:30   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

Végre egy olyan autóba volt szerencsém ülni, ami igazán a franciák területe, ahol otthonosan mozognak: a megfizethető árú, kényelmes családi négykerekű. A Grand Picasso maga a nyugodt családos élet megtestesítője.

Jól tette a Citroen, amikor a nagy roham előtt, 1999-ben tört be a kompaktabb méretű egyterűek piacára, így ugyanis a Xsara Picassóval kellő ismertségre tett szert szinte hónapok leforgása alatt. Az olcsó, ám felettébb praktikus típust több mint tíz évig gyártották a franciák, közben jött a névadó modell megszűnése miatt időközben C4 nevet felszedő Picasso 2006-tól, amiből már – a piaci igényekre még inkább odafigyelvén – kétféle változatot lehetett kapni. Ezt pedig szinte hajszálpontosan ugyanannyi idő után váltja a harmadik generáció, mely minden téren igyekezett feljebb lépni. Vajon sikerült-e neki?

Nem kertelek, a C4 Grand Picasso a legszebb egyterű, amit valaha láttam. Már az elődjére sem lehetett ráaggatni a csúnya jelzőt, ám ez a futurisztikus formatervvel megáldott tojás maga a francia kortársművészet kicsúcsosodása. Elég csak az olyan ívek játékára figyelnünk, mint az A oszlop első szárából induló és a D oszlopban visszafelé végződő tetősín, vagy a motorháztető által megkezdett, és a szélvédő által sem megtört vonulat. Nálam három tényező vitte abszolút a prímet: a metálkék fényezés, az első lámpák ügyes tagolása, valamint a feláras (illetve csúcsfelszereltségnél széria) 3D hátsó lámpák. Ezek aztán a menő cuccok! De a hűtőmaszkkal egybenőtt jelvény, valamint a 17 collos, kerékjárati íveket szépen kitöltő alufelnik is növelik a kellemes hatást.

Az első érzés, ami elfogja az embert beszálláskor, hogy mennyire apró teremtmény. Legalábbis a Grand Picassóhoz képest, amelyben akkora terek vannak, hogy szinte focizni lehet. Ezt az érzetet tovább növelik a hatalmas üvegfelületek – a panoráma szélvédő mellé fix üvegtető is társul. Mindezek ellenére a parkolás a tolatókamerának, valamint a körbepakolt radaroknak – és a mai szemmel nézve jó kiláthatóságnak – köszönhetően gyerekjáték. Ha még ez sem lenne elég, a rükverc szúrására lehajló külső tükörlapok az útpadkához állást is megkönnyítik.

Ha már kívül futurisztikus volt a Citroen egyterűje, belül sem fog csalódás érni minket. Igényes anyaghasználat jellemzi, továbbá könnyű takarítani, mert szinte teljesen eltűntek a gombok. Ugyan búcsút inthetünk a fizikai kapcsolóknak, de a mindent egy képernyőről történő vezérlés egyáltalán nem rossz. Sőt! Annak ellenére, hogy első pillantásra ijesztőnek tűnik, nem átláthatatlanul modern a műszerfal. Lelkét két darab, egymás fölé helyezett – brutálisan nagy – színes képernyő adja. Míg a felső a szokásos sebesség, fordulatszám, átlagfogyasztás és a többi értékeket írja ki, azaz hagyományos műszerként funkcionál, addig az alsó (érintő panel) felelős a fűtéstől az autó beállításain keresztül a zenén és navigáción át a bluetooth-ig tulajdonképp minden kényelem és szórakozásért. Itt a sok érintőbillentyű között mindössze egyetlen gomb kapott helyet, mely a rendszer be-, illetve kikapcsolásáért, valamint a hangerőszabályzásért felel, azonban elég távolra került a vezetőtől, így megszokása időt igényel. Persze a hatalmas, alul kissé lapított multifunkciós bőrkormányról a tempomat mellett irányíthatjuk az audiót – és a telefonálást – is, azonban ide érthetetlen módon a tekerőtárcsára került a számváltás funkciója, míg a sima gombok kapták a hangerőállítást – pedig így nem tudunk beletekerni egy zenébe se, illetve sokkal tovább tart a zajszintet változtatni. Ez már inkább érdekesség, de 2014-re odáig jutott az autógyártás, hogy CD-játszó helyett két USB-t preferálnak a gyártók, legalábbis a Picassóban ez a trend (a mechanikus olvasó plusz 40 ezer forintba kerül az extralistán). S bár tele van high-tech megoldásokkal, olyan dolgok nem fértek a repertoárba, mint a fényre sötétedő tükör.

Francia családi egyterű révén a kényelem önmagáért beszél: az egész padló sík, a be- és kiszállás az autó magassága és az ülések pozíciója miatt gyerekjáték, az első fotelek külön-külön kaptak kartámaszt, míg hátul három közepes méretű, de jól formázott ülésben foglalhatnak helyet a delikvensek, ha pedig ez sem elég, a csomagtartóból elővarázsolható még két – igaz ezek már inkább csak gyerekek számára elégséges méretű – ülés. Nyilván, ha csak az ovis farsangra, vagy jó szülő révén a fociedzésekre szedjük össze a környék csemetéit, akkor van létjogosultsága a plusz két helynek (200 ezer forint ellenében), továbbá a franciák próbálták a lehető legkényelmesebbé tenni az itt tartózkodást: van kialakított könyöklő, apró tároló és italtartó, illetve a középső ülések külön-külön előrébb húzhatók, így végső soron el lehet utazni leghátul is. Persze ilyenkor az alaphelyzetben minimum 645 literes csomagtérből veszünk el nem kevés helyet, tehát nagy utazásokra ezzel a modellel sem fogunk indulni 6-7 személlyel. Egyébként az itt-ott megbúvó tárolók egész tisztesen öblösek, például a két első ülés közötti rekeszbe is befér egy kilós kristálycukor, de a második sor szélső foteljai előtt, azok alatt sem rosszabb a helyzet.

Az ergonómia mellett az autó mechanikai részei is a kényelmet sugallják. A futómű lágyan ringatja a nagy bódét akár egyedül menjünk vele, akár az egész családot hátára vegyük. A négy tárcsafék pont úgy végzi a dolgát, ahogy elvárnánk: finom pedálnyomásra enyhe lassulás, taposásra már tisztes fékezést érhetünk el. Méretei ellenére egyébként meglepően fürge (sebességét és kanyarvételét tekintve egyaránt), ráadásul pehelysúlyú – üresen 1320 kilogramm-, így a végül kijövő átlagfogyasztáson sem lepődtem meg.

A franciák 1.6 literes dízelmotorját már sok autóban volt szerencsém kipróbálni, és még mindig azt mondom, hogy az egyik legracionálisabb választás a piacon, hisz kellően nyomatékos, viszont akármekkora testbe rakják, kapcsolják bármilyen váltóhoz, szinte csak szürcsölgeti a drága folyékony aranyat. Nincs ez másként a hatalmas Grand Picassóban sem, amelynek váltó-áttételezését tömege és méretei miatt úgy oldották meg, hogy városban elegendő négy sebességfokozatot használni, cserébe országúton (90 km/óránál) 1500-at, autópályán (130-nál) 2200-at pörög a főtengely hatodikban. Ez felettébb jótékonyan hat a vezetővel együtt 1,4 tonnás doboz étvágyára, amit sok városi közlekedéssel, csekély autópályázás mellett sikerült kereken 5 literre hozni. A fokozatok között már csak azért sem érdemes sokat barangolni, mert bár nagyot javult az elődökhöz képest, még mindig nem a világ legjobb kulisszájával van dolgunk – kissé nyúlós, nem elég határozott a kar, de szerencsére nem könnyű elváltani vele. Egy családi egyterűbe egyébként teljesen megteszi.

Ami az árazást illeti, egyáltalán nem kell félve böngésznünk a Citroen listáját, ha egy korrekt családi egyterűre vágyunk. Tesztautónk a legjobb motorváltozattal (kapható még 1.6-os szívó benzinessel 120 lóerővel, valamint egy gyengébb 1.6-os dízelhez párosított robotváltóval, illetve a félmillióval drágább 2.0 literes dízellel) Intensive felszereltséggel most kedvezményesen hétmillió forint alatt elvihető. Erre még rájönnek olyan tételek, mint a fényezés felára 135 ezer, a nagyobb felnik 60 ezer, a harmadik üléssor 200 ezer, az üvegtető 220 ezer, 3D-s lámpák 110 ezer, a mankókerék 30 ezer, de a tolatókamerás Park Assist rendszer is feláras (130 ezer). És akkor még nincs JBL hifi 270 ezer forintért, illetve ülésfűtés (70 ezer) és Xenon fényszórók (250 ezer) sem. Így pedig könnyen nyolcmillió fölé tornázhatjuk választottunk vételárát, ám még ez is teljesen baráti a használhatóságot figyelembe véve.

A konkurensek közül A Renault a hétüléses Grand Scénic-et 1.6-os dCi-vel a Picassóhoz hasonló – közepes – felszereltséggel 6,7 milliótól kínálja, így kis előnnyel indul, bár kevésbé ütős kívül-belül. A Peugeot a frissített 5008-at óriási kedvezménnyel (1,2 millió forint) próbálja értékesíteni, így a kevésbé felszerelt 1.6 e-HDi 6,115 millió forinttól érhető el, ám ez még elég szegényes ellátmányt jelent. A Kia Carens hasonló felszereltséggel 6,5 millióra jön ki akciósan a 136 lóerőt teljesítő 1.7-es CRDI-vel, a Ford C-MAX Grand 2.0 literes 140 lóerős motorral (Titanium felszereltség mellett) 7,5 millióról indul, míg a Volkswagennél a Touran a csupán 105 lóerős 1.6-os dízellel már 7 millió feletti árszintről indul alap (Trendline) felszereltséggel. Így a Citroen nagyobbik egyterűjét jól árazta be a piacra. Ha pedig az elődök jól fogytak, nem lesz miért aggódnia a hazai importőrnek az új Grand C4 esetében sem, ami még tovább lépett a legjobb családi autó címe felé.

Tesztadatok
  • Jelleg
  • kompakt egyterű
  • Motor
  • 1560 cm3
  • soros négyhengeres, 16 szelepes common rail befecskendezéses turbódízel motor részecskeszűrővel
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 86 kW (115 LE) @ 3600 RPM
  • 270/285 Nm @ 1750-2500 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 4597 mm
  • Szélesség: 1826 mm
  • Magasság: 1634 mm
  • Tengelytáv: 2840 mm
  • Csomagtér: 645 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 189 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 12,1 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    4,5 / 3,8 / 4,0 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 5,0 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 5 090 000 Ft
  • Tesztautó ára: 7 865 000 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!