Egy valamit magára adó férfi, főleg ha autós újságíró, ritkán lelkesedik igazán egy autóért. Még kevésbé várja heves szívdobogással következő áldozatát, szürke hétköznapokon inkább rutinnak nevezhető munkaeszközét. Áldozat? Mikor megpillantja Őt, rájön, hogy itt csak egyvalaki eshet csapdába, és maradhat örökre fogoly.
A még mindig machóságának teljes tudatában lévő férfi léptei lelassulnak. Ez az a pont, ahol egyébként az aktuális oldalborda heves sikongatásban törne ki. Ezt persze egy férfi nem engedheti meg magának. A lassan közelítő - most már csak földi halandó - megpróbálja minden részletében magáévá tenni a látványt, hogy magabiztosan ülhessen be. Kihúzza a vállát, de már nem férfiasságát fitogtatva, hanem azért, hogy méltó legyen az AUTÓ-hoz, a Maserati Spyder Cambiocorsához. Fölényes tesztpilóta, felsőbbrendű vezető helyett átváltozik kisdiákká, aki megszeppenve csodálja az olasz autóépítés jelenkori csodáját, amely békésen, méltóságteljesen várja következő áldozatát. Behódolt, kész, vége. Már tudja, nem ő az úr, csak egy szerencsés földi halandó, aki némi időre birtokolhatja ezt a technikai csodát. Már csak az jár a fejében: legközelebb, ha Bolognában járok, lerovom a tiszteletemet, virágcsokrot helyezek el a Maserati szülőföldjén. Mindörökké éljen Giugiaro mester, az alkotó!
Közelről már a háromágú szigony is felvillan. Jelentése, szimbolikája átsuhan az agyamon. Felelősségteljes újságíróként azért összeszedem a gondolataimat. Vászontető, áramvonalak, sehol egy sallang, sehol egy felesleges szöglet vagy domborulat. Erőteljes hasonlóság fedezhető fel elődjével, a Maserati 3200 GT Coupéval, habár annál rövidebb. A hosszú, lecsapódó orr, a lekerekített far sokkal több dinamizmust sejtet. Szemügyre veszem az elmaradhatatlan kelléket, 18 colos, 15 küllős felnik, négy kipufogóvégződés, a karosszériába beolvadó bukókeret, melyről tudom, hogy a stíluson kívül a funkcionalitást is szolgálja. Az én Spyderem, az enyém, csak az enyém, senki másé, soha nem is lehet másé! Beülök. Megnyugtató bőrillat, a tükörben hirtelen megpillantom önmagam, egy ámuldozót, aki önként besétált, helyesebben beült a csapdába. Mustársárga Conolly-bőr ölel át. Ezt az autót simogatták, amikor készült, nem hideg fémkarok rakták össze, hanem varrták, szeretgették, és egyéniséget adtak neki. Megérintem a fakormányt, rápillantok a jellegzetes, ovális alakú Maserati órára középen, és tudom, hogy az enyémbe, az én autómba ezt biztosan aranykerettel kérném, mert mindent akarok, mindent, csak magamnak.
Nem vagyok és nem is maradhatok kettesben Vele. Csak kísérővel adják oda a Maseratit, aki magyaráz, mérlegel, megfigyel, leckét ad autóvezetésből. Vannak még szerencsés emberek, akik jól választottak munkahelyet... Csukott tetővel indulunk, a parancsnak megfelelően finoman, lassan, tapasztalgatva az autó képességeit. Édes istenem! Micsoda csodálatos hang. Nyolchengeres, öblös, de nem amerikaiasan, durván, katonásan öblös, hanem olaszosan, a majd' kilencvenéves történelmét felidéző hang. Múltat, szépségeket, érzéseket, szerelmeket, szenvedélyeket megélt öblös hang, amely egyre erősödik, és csak miattunk és csak alattunk kel életre.
Finoman gázt adunk, ismerkedünk, az automata váltó kezel minket. Aztán végre, mintegy jutalmul egy jól megírt házi feladat után, lehetőséget kapunk, hogy jobban megnyomjuk az autót, és működésbe hozzuk a sportfokozatot. Mostantól mi uraljuk az autót. Már nemcsak luxusautóban, egy presztízsmárkában ülünk, hanem versenyautóban, abban az autóban, melynek Forma-1-es változata már szerzett világbajnoki címet, amely sebességi világrekordot döntött, amelynek a motorját a Ferrari következő generációja veszi majd át. Érezni, ahogy egyik fokozatból a másikba siklik és duplázódik meg a motor ereje. A reakcióidő drámaian lerövidül, versenyautós rángatások kíséretében pakolja a szerkezet a fokozatokat, sőt kapcsolásnál nem rest néhány gázfröccsöt adni a motornak. Az orrmotoros és hátsókerék-hajtásos kabrió hajtáslánca annyira igényes és biztonságos, hogy fölényesen kezeli az autó majdnem 400 lóerős teljesítményét. Öt másodperc alatt 100-on vagyunk, és ennek a sebességnek a duplája is meglenne nagyjából ugyanennyi idő alatt. Megilletődött, egyszeri közlekedők lassítanak le, vagy állnak vissza a külső sávba, amikor arra hajtunk. Gyors kanyarok, igazi élvezet, mert a Spyder az opciós adaptív lengéscsillapítású futómű révén olyan megdöbbentő kanyarsebességekre képes, hogy még a sokat tapasztalt újságírót is megdöbbenti, már amennyiben ezek után van még bátorságom ilyen jelzővel illetni saját magam.
Aztán az eminens diák, aki ismét jól vizsgázott, ajándékot kap. Lehajthatom a tetőt. A tengerpart már nem is kell, a mennyország is smafu, és még a bikinis lányok is mehetnek a csudába, mert miénk a világ, miénk a szabadság és a világ urai vagyunk, mert megtaláltuk magunkat és minden számításunkat egyetlen autóban. Már nem őrülten veszem a kanyarokat, hanem cirkálok és sütkérezek, leginkább saját vélt dicsőségem fényében, amely csak árnyék a Spyderéhez képest. Az idő azonban letelik. Mindent kitalálok, hogy még ne kelljen megválnom tőle. Nagyon szakszerűen elbeszélgetek az álnyugodtságomat lakonikusan figyelő sofőrtársammal arról, milyen a 390 lóerős, V8-as motor, hogy a végsebesség 283 kilométer/óra lenne, ha hagynák, hogy kipróbáljam, hogy a Spyderben dolgozó Ferrari 360 Modena eredetű erőforrás már szárazkarteres, szíjhajtás helyett lánchajtást, valamint hengerenként nem öt, hanem négy szelepet kapott. A kéttárcsás sportkuplungról, a nyomatékot az első kerekekhez továbbító merev tengelyről, valamint a kettős önzárású Torsen differenciálműről. De nincs tovább. Vissza kell menni.
Elvitték, elbúcsúztam tőle, vége. Két és fél óra, ennyi jutott belőle, de legalább úgy szállok ki az autóból, hogy már tudom, már tudom, mire fogom költeni az első 28 millió forintom.
Köszönet a Ferrari és a Maserati márkák hazai forgalmazójának, az SPQR Warm Up Kft.-nek.
