Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Melyikük a keményebb (tetős)? – Mazda MX-5 összehasonlító teszt

2017. november 13. 08:30   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

A Mazda magyarországi képviseletétől egy hetes tesztre elhozott 2.0 literes motorral és csúcsfelszereltséggel ellátott MX-5 RF egy príma autó. Ám hogy megéri-e közel tízmilliós vételárát, arra a harmadannyiba kerülő előd segítségével kerestük a választ.

A máig tisztán emlékszem arra a napra, amikor először szerencsém volt az MX-5-höz. A 2.0 literes, vászonfedeles ráncfelvarrott NC modell azonnal rabul ejtett, és már akkor, 2011-ben tudtam, hogy szükségem lesz egyre. Azóta megannyi tesztautót nyúztam már, volt két 1.8-as és egy 1.6 literes NB-m, illetve idén májusban sikerült beruháznom egy ráncfelvarrás előtti, 2008-as NC-re, s mivel már tudtam, milyen nyűgös tud lenni az élet vászontetővel, rögtön a keményfedeles mellett döntöttem – amit nem is bántam meg. Épp ezért dobbant meg újra a szívem, amikor tavaly év elején bemutatta a japán márka a legnépszerűbb roadster második nyitható keménytetős változatát, az RF-et, amely már nem egy hagyományosan mozgó keményfedelet kapott.

Az RF a retractable fastback szavak rövidítése, ez lényegében a mozgatható keménytetőre utal, a trükk pedig abban rejlik, hogy a fedél eltűnése után az ál B oszlop a helyén marad – egyfajta targa kinézetet adva az MX-5-nek, Azonban targáról azért nem beszélhetünk, mert a hátsó szélvédő a tetővel együtt tűnik el a cápauszony fedél alatt.

A külsőről sokat lehet vitatkozni, nekem az eleje nagyon bejön, oldalról sincs probléma, sőt, a keménytető miatt kialakított extra keret ad egy rosszfiús kiállást az RF-nek, viszont hátul sokat veszített karakteréből. A rendszámtábla leköltözött a lökhárító aljába, eltűntek a kerekített (és köröket magukban foglaló) lámpák, de ami a leginkább fájó, a kipufogók igénytelen megoldása. Érdekes, hogy az NC-re sikerült szép kiállású, mindkét oldalra kivezetett végeket tervezni, az ND-n viszont csak két, egymás mellé jobbra helyezett cső éktelenkedik, mintha ez nem is a végleges megoldás lenne, csak a prototípusra gyorsan kellett valami.

Elölről a kedves NC-hez képest az ND egy igazi vagány rosszfiú, amelyből jócskán kiveszi részét a teljesen automata, LED technológiával felvértezett keskeny fényszórópáros. A hatalmas jelvényt az arányaiban még nagyobb hűtőmaszk egészíti ki. Oldalról két dolog tűnhet fel a nagy MX-5-ös fanoknak: az eddig mindhárom generációnál kerek oldalindexeket egy háromszöget formáló párosra cserélték, illetve visszatértek a 4×100-as kerék-osztókörhöz. Még egy apróság, a tükörborítás az autó karakteréhez hasonlóan szögletesebb lett (nekem személy szerint jobban tetszik az NC gömbölyded búrája).

A hosszú ajtót kinyitva egy igényes belső tárul elénk modern elemekkel díszítve, ami sokkal jobban fest, mint az NC – amúgy nem annyira – sivár, egyhangú belseje. Bár szűkösebb, kisebb és könnyebb, vezetés közben nem érződik ez, sőt, mintha a kemény B oszlopok és a felettük ívelő „glória” miatt nagyobb háta lenne, ráadásul az NC-hez képest csalókább motorháztető végett előrefelé is érzünk néhány plusz centit, pedig a valóság más. Konkrétan az előd nyolc centivel hosszabb és két centivel nagyobb a tengelytávja is, bár 1,5 cm-rel keskenyebb az újdonságnál.

Hiába a sok díszes összetevő, praktikum terén azonban sajnos csúnyán leszerepel az ND, ugyanis nemhogy kesztyűtartó nincsen, de az ajtókba sem jutott tároló, a könyöklő alatti rekesz még a telefont sem képes elnyelni, az italtartók is csak a vezető- és utasülés között kiszedhető glóriákban merülnek ki. Egyedül a váltó elé tudunk pakolni ezt-azt, de egy-egy nagyobb gázadás vagy kanyarvétel alkalmával hajlamosak körbe nézni az utastérben az óvatlan módon ide helyezett holmik. Tudom, ez az autó nem a költöztetések legfőbb kelléke lesz, de megdöbbentően kevés lehetőség van az apróbb dolgok – lakás- és autókulcs, pénztárca, telefon, parkolókártya vagy távirányító, zsebkendő és még sorolhatnám – elhelyezésére, ezt pedig tovább rontja a csomagtartó 130-ról 126 literesre zsugorodása, amely a szűkebb nyílással együtt érezhetően jóval kisebb, mint az előd 150 literes puttonya.

Persze a vezetési pozíció 188 cm-es magasságomhoz még meglepően jól beállítható, csukott tető esetén sem üti a fejem a plafont, itt sikerült pár centit nyerni az NC-vel szemben. A tér viszont ettől függetlenül szűkösebb, hisz a fejünk mögött közvetlen ott trónol a fűthető hátsó ablak, az utas lábterénél balról pedig már a váltó púposodik – ez az NC-nél még kevésbé volt zavaró. Akárhogy is, temérdek modern extra került a Revolution Top csúcsfelszereltséggel érkező RF-be: a csodás Recaro bőrüléseket csak ezen a szinten kapjuk meg, ellenben a kellemes Bose hangrendszer már olcsóbban is jár a roadsterhez. De van még itt sávelhagyásra figyelő, fényre sötétedő tükör, Start/Stop rendszer, fényérzékelős és automata távolsági fényszóró hihetetlen fényerővel, ablaktörlő és klíma, ülésfűtés, bluetooth, két USB csatlakozó, kulcs nélküli bejutás és indítás, valamint az álló helyzetben érintőképernyős, egyébként a BMW rendszerére hajazó központi kijelzőnek köszönhetően navigáció is, viszont tolatókamera helyett radarok figyelik a hátunk mögötti területet. Ezek közül alig néhány funkció található meg az elődben, gyakorlatilag csak ülésfűtés és klíma lenne, ha az előző tulajdonos nem egészítette volna ki a gyári rádiót egy USB és bluetooth képes modullal, illetve látta el az autó agyát egy utólagos tempomattal. Az ND-ben persze rögtön jár a gyári sebességtartó, amely (szerencsére) nem adaptív, tehát továbbra is a vezetőre bízza a követési távot.

Az új, Skyactiv technológiával tervezett motor érezhetően alacsonyabb fordulatról is már szépen húz, ez a nagyobb és korábban ébredő nyomaték (200Nm 4600-on a 188Nm 5000-en ellenében) és a kisebb tömeg (100 kiló mínusz) miatt is lehetséges, hisz a lóerő-maximum ugyanannyi (bár itt is 700 fordulattal korábban kapjuk meg a 160 paripát) – teljesítménygörbét viszont nem találtam róluk, így az érzékeimre kell hagyatkozzak. A kellemesen nagy teljesítményt egy kifejezetten precíz hatsebességes váltó továbbítja egy kardántengelyen keresztül az önzáró differenciálmű felé, amely szükség esetén mindkét hátsó kereket egyformán csavarja. Az NC-ben még ötfokozatú a kulissza (plusz egy hátramenet), de lehetett kapni hatgangossal is, bár a mazdások körében nagyon megoszlanak a vélemények, hogy melyik is a jobb. Mivel közel 160 ezer kilométer után még senki nem nyúlt az NC váltójához, elmondható, hogy egy megbízható szerkezet, némiképp kevesebb precizitással, illetve szűkebb végáttétellel (3700 körül forog a főtengely pályatempónál, szemben az ND 3200-3300-as értékével). Összességében a kisebb tömeg és a nagyobb nyomaték – no meg a Skyactiv technológia – miatt 6,8 liter/100 km-es átlagot sikerült elérni abszolút vegyes használatban, amely közel egy literrel jobb az NC értékénél azonos körülmények között. Természetesen agyonhajszolva könnyedén 10 liter fölé kúszhat a fogyasztás, de hosszútávon úgysem használja mindenki versenyautó módjára kedvencét. A kormányzás mindkét modellben hihetetlen precíz, az újabb generációban némiképp puhább, míg a fékerő szinte teljesen megegyezik. Az alacsony súlypont és az 50:50 százalékos tömegeloszlás miatt olyan jó vezetni mindkettőt, hogy az összes addigi nyűgét és bánatát elfelejti az ember, ha bármelyiket elviheti szerpentint vadászni – márpedig valahol ez a cél lebegett a japán mérnökök szemei előtt. Ez viszont továbbra is hibátlanul működik, úgyhogy érthető, ha valaki megteheti, hogy minden előzetes ismerkedés nélkül beruház bármelyik példányra.

És akkor nézzük, mit is tud a retractable fastback. Nos, 2017-ben már kissé talán kezd kellemetlen lenni, hogy az elődhöz hasonlóan továbbra is csak lefelé automaták az ablakok, bár legalább a tető mozgatását követően visszatérnek eredeti helyükre – szemben az NC-vel, ahol úgy maradnak, ahogy lehúzódtak. Menet közben az utastér csendesebb de a tető felől csukott állapotban is jön némi zaj, nyöszörgés. A baj azonban nem itt van, hanem nyitott helyzetben, 80 km/óra feletti tempónál. Az előzetes teszteket és felhasználói véleményeket olvasva nem hittem, hogy tényleg ilyen rossz lenne a helyzet, de sajnos be kell látnom. Városban és országúton lassabban haladva ugyan halkabb és kevesebb levegő csap be, de ahogy elkezdjük növelni a tempót nagyon durva szélzaj alakul ki a kvázi szárnyként funkcionáló tetőelem körül, még ha maga a huzat el is marad. Így nemhogy autópályára, de normál országúti közlekedésre sem alkalmas igazán az autó – maximum füldugóval. Bár az NC-be került utólag egy méretesebb szélterelő, még e nélkül is sokkal élhetőbb magas sebesség mellett az idősebb generáció. És mivel ilyen effekttel a vászontetős ND-ben sem találkoztam, csak remélni tudom, hogy valami hasonló utángyártott kiegészítővel (vagy majd a ráncfelvarrással) megszüntethető az RF-ben ez a borzasztóan zavaró zaj, így ugyanis nem arra fogják használni a tulajok az autót, amire való, márpedig kupéból vannak jobb ajánlatok a piacon.

Pozitívum, hogy a szerkezetet 10 km/óráig tudjuk mozgatni, mert az NC-ben ehhez meg kellett állnunk, és csak üresben hagyva a váltót engedte az elektronika a nyitást/csukást. Itt is sípolás jelzi a művelet befejezését, viszont a műszercsoport bal kijelzőjén magát a folyamat állapotát is nyomon követhetjük. Hogy melyiké a gyorsabb? Íme, az alábbi videó:

Az árak összehasonlításakor nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy egy vadonatúj és egy kilenc esztendős használtautóról van szó, bár a második ráncfelvarráson átesett NC modellt 2012-2015 között készítették, így még lehet frissebb darabokat találni. Egy szó mint száz, az ND RF 2.0 literes motorral itthon legkevesebb 8 854 900 Ft-ért vihető el sima fehér színben, minden másik árnyalatnak (97 vagy 137 ezer forint) felára van, a használtpiacon pedig jelenleg a legdrágább NC-t 4,7 millió forintért hirdetik, amiért cserébe 84 ezres futásteljesítménnyel rendelkezik ismert előélet mellett – tehát nagyjából fele összegért juthatunk az elődhöz.

Összességében kijelenthető, hogy az ND sem tért le a közel 30 éve megkezdett útról, azonban a kisebb méret és az ebből fakadó erősen limitál helykínálattal inkább a korábbi elődök érzését / hiányosságait kapjuk, míg számomra például a tető zajproblémája túl zavaró ahhoz, hogy elgondolkozzak a jelenlegi MX-5 modellem jövőbeli cseréjén egy keménytetős újdonságra, a vászon nálam pedig túl kompromisszumigényes, így én még kivárnék a ráncfelvarrásig, de akár a következő generációig sem probléma, annyira élhető a – néhány MX-5-ös rajongó által túlkulturáltnak titulált – NC keménytetővel és 2.0 literes motorral. Aki pedig csak most kezdi kóstolgatni a japán roadsteres létet, nyugodtan ruházzon be a használtpiac legolcsóbb ajánlatainak egyikére, mindegyik példány nagyon hálás partner lesz az örömautózásban.

Tesztadatok
  • Jelleg
  • kupé-kabrió
  • Motor
  • 1998 cm3
  • 4 hengeres, 16 szelepes benzinmotor
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 120 kW (160 LE) @ 6000 RPM
  • 200 Nm @ 4600 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 3915 mm
  • Szélesség: 1735 mm
  • Magasság: mm
  • Tengelytáv: 2310 mm
  • Csomagtér: 126 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 214 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 7,3 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    8,7 / 5,4 / 6,6 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 8 014 900 - 1.5 literes Attraction modell Ft
  • Tesztautó ára: 9 651 800 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!