Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Peugeot 1007 1,6 Sporty 2Tronic: Dobozoljunk!

2006. február 21. 08:14   |   Autoblog
címkék:  

Ki ne ismerné Örkény István klasszikusát, amelyben Tóték szorgalmasan dobozolnak. Lehet, a Peugeot-nál is kötelező olvasmány volt a magyar dráma?


Nem ismerem az oroszlános márka formatervezőinek szépirodalmi beállítottságát, de nekem valahogy a dobozolás jutott először eszembe, amikor még tavaly nyáron, a Feneketlen tónál először kerültem közelebbi kapcsolatba az 1007-essel. A feltűnően dobozszerű, ám a szokásos “pözsós” bájjal mosolygó kisautók vidám színekben sorakoztak a sajtóbemutatón, az étteremben pedig Oroszlán Szonja színművésznő ecsetelte, hogy szerinte mennyire cuki darab a kicsik között prémiumnak szánt négykerekű oroszlán. Szonja – aki igazi nőként a használatra kapott 1007-eséhez S. Hegyi Lucia divattervezővel kreáltatott magának színben harmonizáló ruhát – kicsit belezavarodott a prezentációba, nagy igyekezetében például soha nem azt az ajtót sikerült kinyitnia a távirányítóval, amelyiket szerette volna, de sebaj, ettől még zseniális ötlet az elektromos tolóajtó! Merthogy sok más egyéb tulajdonságán kívül az 1007-es legnagyobb és legfeltűnőbb alkatrésze a helytakarékos nyílászáró, amely egyedüli kuriózum az európai kisautó szegmensben.

Végletesen leegyszerűsítve nagyon primitívnek tűnik a karosszéria formája: vegyünk egy téglatestet, amelynek felső oldalát egyharmad részt cirka 35 fokban lecsapjuk, enyhén gömbölyítünk a sarkokon, tolunk alá négy kereket, és már készen is vagyunk. Csakhogy a Peugeot doboza közel sem ilyen primitív, és átgondolt részletekkel megadták a módját az 1007-esnek. Anno a Sésame koncepció sok mindent előrevetített, így a tervezőknek csupán az aktuális arculathoz kellett igazítani a modellt: leradírozták a hátfalra száműzött pótkereket, és a 407-essel megkezdett irányvonalhoz retusálták a régi 307-esre hasonlító orrt. Ennyi, minden más szinte készen állt a szériagyártásra.


A külső azonnal felismerhetően Peugeot. Szemből összetéveszthetetlen a hatalmas embléma, a hűtőmaszk, valamint a feketebetétes “cicás” fényszóró, míg a hátsó rész eredetiségét egy szimplán funkcionális elem adja: az oldalsó alumínium ajtósíneket egybefüggő díszléc köti össze szép megoldással a hátfalon. Praktikus részlet a Sporty kivitelhez szériában adott tetősín, és a “Városi csomag” fantázianevű, jelen esetben szintén alapáras extra sem haszontalan a tolatóradarral, valamint a behajtható visszapillantókkal. Az ajtó távirányítási lehetősége minden kivitelnél standard, és amint Szonja esete is igazolta végül a bemutatón, pici gyakorlással megjegyezhető, melyik gomb melyik ajtót hozza működésbe.

Keskeny helyre beállva nyomban megáldjuk az ötletgazdát, mert a csilingelve nyíló és záródó ajtó remekel – BKV-hoz szokott ismerősöm azonban kiszállás előtt a számára megszokott leszállásjelzőt kereste. Nyitás után hatalmas felület válik szabaddá, előre kilépve korlátlan hely áll rendelkezésre, utoljára akkor tapasztaltam ilyet, amikor egy 1936-os FIAT Topolinóból kászálódtam ki, amelynek a kor divatja szerint még hátrafelé nyílt az ajtaja. Hátra ugyancsak könnyű ki- és beszállni egyaránt, a tologatható ülések könnyen mozognak, és meglepő módon a helykínálat is normális. Persze mindennek ára van, négy felnőttel szimbolikus méretűre zsugorodik a csomagtartó, 178 liternyi térfogattal még a hétvégi családi teszkózás sem nagyon ajánlott, utazáskor pedig elengedhetetlen a tetődoboz, ha reklámszatyrokon kívül egyéb poggyászunk is van.

Márpedig szokott lenni. Hatalmas a fejtér, annak ellenére, hogy szívesen engedtem volna még lejjebb a széket a legalsó állásnál, tehát kvázi eleve magas az üléspozíció. Érdekes jelenség viszont az ajtók nyikorgása, nyöszörgése. Direkt érdeklődtem márkaszervizben, sőt, kíváncsiságból egy helyen meg is mutattam az autót, mert más ügyben ott volt dolgom, de közölték, ez normális üzemi jelenség, nem kell aggódni, nem lesz baj. Én hiszek nekik, egye fene, de néhány év múlva az idő úgyis bebizonyítja, mennyire tartós a szerkezet. Mindenesetre nem súlyos, netán kellemetlenül zavaró jelenségről van szó.

Amikor 2004-ben, Bolognában először ültem 1007-esben, szinte felkiáltottam: végre, nem egy uniformizált PSA műszerfal néz velem farkasszemet! A jó térkihasználású utastérben szinte csak a két bajuszkapcsoló és néhány szokásos gomb juttatja eszünkbe a többi Peugeot-t, minden más új értelmezést nyert. Többek között új a kormány, új a műszerpark, a Citroen C2 és C3 szellőzőgömbjein át érkezik a friss levegő, és még seregnyi jópofa ötlet próbálja vidámmá tenni a kocsiban töltött perceket, órákat. Ebben a jópofáskodásban a Caméléo készleté a főszerep, amely nem más, mint játék a színekkel: az utólag megvásárolható, 18 darabos készlet segítségével kedvünkre változtathatjuk a belsőtér hangulatát. Cserélhetők a műszerfal betétjei, a szellőzők keretei, az ajtók burkolatai, sőt, néhány zipzárral komplett üléskárpitot is válthatunk.

A műanyagok sem rosszak, bár néhány felület kopogósan kemény, de szó sincs például a 206-os kissé vitatható plasztikjairól. Alapjaiban tehát kellemes légkör veszi körül az 1007-es utasait, van hely az apróbb kacatoknak, viszonylag nagy a kesztyűtartó, amely klíma esetén hűthető, egyedül az első biztonsági öv kezelése kényelmetlen, mert a hátratolt B-oszlop miatt nyújtózkodni kell érte. Az összeszerelési minőségre nem volt különösebb panaszom, egyenletesek az illesztések, nyoma sincs lezserségnek, nincsenek figyelemfelkeltő zörejek, bár a német és japán autókra jellemző bunkerszerű élményt csak részben nyújtja a kis Peugeot.


A Sporty jelzés szerencsére a kivitelre utal, és nem az autó tulajdonságára, mert az 1007-esről sok minden elmondható, de az nem, hogy sportos. A magas kasztni-kényelmes futómű páros kanyarban nem késztet arra, hogy elővegyem a térképet, és felkeressem kis hazánk legkanyargósabb útjait, és nekem a félautomata, ún. robotizált 2Tronic váltó sem tetszett. Mi több, nagyon nem tetszett, de a Peugeot védelmében mondom, engem az Alfa Selespeed is őrületbe kergetett, pedig nem titkolom, hogy az olasz márka szellemisége nagyon közel áll hozzám. Hibátlan megoldással eddig csak az új BMW M5-ösben, illetve a Ferrari F430-asban találkoztam, erről tehát ennyit,  és ezt a két unikumot – ha nem muszáj – nem verném egy lébe a Peugeot-val, sem mással.

Nekem a manuális váltó nagyobb élmény a gondolkodó, lustán kapcsoló, alkalmasint rángató félautomatáknál, amelyeknek azért vannak számottevő előnyeik. Az elektronika által kezelt kuplung miatt például automata üzemmódban sincs kúszás, a vezető maga dönt a kényelmes használat, vagy a kézi beavatkozás mellett (finom gázkezeléssel simává tehető a kapcsolás), és döntően városi használat esetén kétség sem férhet a szerkezet elvi létjogosultságához. A szervokormányról ugyanez a véleményem, az útról csak minimális visszajelzést kap az 1007-es pilótája, ellenben parkoláskor nevetségesen könnyen, szinte kisujjal tekergethető a jó fogású volán.

A Peugeot-Citroen alkotta PSA-konszernről lévén szó, a 110 lóerős, 1,6 literes benzinmotor mindkét márka esetében közismert darab, hosszú fejezet lenne, ha felsorolnánk az összes modellvariánst, amelybe beszerelik ezt a hengerenkénti négyszelepes erőforrást. Az 1007-esben nem remekel a szerkezet, csupán átlagos szinten mozgatja az üresen közel 13 mázsás autót, és a fogyasztása sem kiugróan jó. A prospektus szerint az ötgangos 2Tronic kevesebbet fogyaszt, mint a manuális váltóval szerelt változat, azonban ha nyomdahiba miatt felcserélték volna az adatokat, akkor sem stimmelne minden. A 190 km/órás végsebesség hihető, mert óra szerint 200-ra képes a kocsi, a gyorsulás is fedi a valóságot, ám a városi fogyasztás nem ment 10 liter alá. A teszt teljes átlaga 8 liter fölé kúszott, amely másfél literrel több, mint a gyárilag ígért érték.

A kocka Peugeot sikerét gyakorlatilag az ára korlátozza, hiszen az importőr sem titkolja, hogy prémium modellt takar a szokásos, három számjegy helyetti duplanullás 1007 jelölés. Már a 75 lóerős, legolcsóbb benzines 1,4 Urban is 3 millió felett kelleti magát (3.150.000 Ft), az 1,6 Sporty az egyelőre kötelező 2Tronic váltóval pedig bőven 4 millió fölé csúszik, gyakorlatilag egy hasonlóan motorizált, de külsőleg sokkal komolyabb benyomást keltő VW Jettával van azonos szinten – igaz, kicsivel gazdagabban felszerelve. Ha beérjük kisebb autóval, akkor a BMW-féle alap MINI Cooper mozog ezen az árszinten, amely szintén egyéni kiállású, önálló karakterrel rendelkező kisautó, de nem hinném, hogy aki egyszer MINI-t próbál, az utána 1007-esbe ül. És talán fordítva is igaz a helyzet.

Tesztadatok
  • Jelleg
  • kiskategóriás ferdehátú
  • Motor
  • 1587 cm3
  • soros négyhengeres, 16 szelepes benzinmotor
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 60 kW (80 LE) @ 5750 RPM
  • 147 Nm @ 4000 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 3731 mm
  • Szélesség: 1826 mm
  • Magasság: 1620 mm
  • Tengelytáv: 2315 mm
  • Csomagtér: 178/1048 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 190 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 11 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    8 / 5 / 6 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 8 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 4280000 Ft
  • Tesztautó ára: 4985000 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!