Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Ikarus 31

2006. január 24. 13:19   |   Autoblog
címkék:  

Autóbuszt felújítani nem gyerekjáték, azonban ha a szakértelem a jármű iránt érzett szeretettel párosul, akkor garantált a gyönyörű végeredmény.

Nincs ilyen konkrét szakterület, de munkahelyemen, a Közlekedési Múzeumban sokszor adódik olyan feladat, hogy autóbuszokkal kell foglalkoznom. A Muzeális Minősítő Bizottság tagjaként egyre gyakrabban fordul elő, hogy veterán autóbusz forgalomba helyezését kezdeményezik a tulajdonosok, magán és céges szinten egyaránt, és ilyenkor mindig örülök. Örülök, mert az öreg Ikarusok rendbe hozása fáradságos és költséges kihívás, és éppen ezért, ha valaki nem érez elfogult szeretetet a jármű iránt, akkor nem lesz kitartása leküzdeni a sok akadályt, és nem fejeződik be a munka. Biztos vagyok benne, hogy az eddig látott és minősített autóbuszok ennek szellemében kerültek restaurálásra, és most újfent jó hírről számolhatok be, mert nemrégiben bővült a működőképes buszok köre.

Büszke vagyok erre az Ikarusra! Annak ellenére, hogy nem vettem részt a felújítás gyakorlati részében, konkrétan egy csavart sem húztam meg, hála a felújító brigádnak, rendszeresen értesítettek a munka menetéről, kikérték a véleményem, és személyesen is találkoztunk. Láttam a csupasz vázig lebontott buszt, az előkészített alkatrészeket, az innen-onnan begyűjtött kincseket, a próbapadba szerelt Csepel dízelmotort, és örömmel töltött el a veterános szemmel elismerésre méltó hozzáállás.

Az Ikarus 31 hosszú éveken át a mátyásföldi üzem egyik univerzális típusa volt, a gyártás az ötvenes évek végétől a hetvenes évek elejéig tartott, és eközben többször korszerűsítették a típust. Ha szakmailag azonban pontosak szeretnénk lenni, akkor említést kell tenni az Ikarus 30-asról is, melyet a buszgyár első Ikarus elnevezésű modelljeként tart számon a történelem, és voltaképpen ennek az utóda a korszerűsített 31-es. A 30-as tervezését hosszú és heves szakmai vita előzte meg. A negyvenes évek végén Zerkovitz főmérnök fa helyett tisztán vasszerkezetű, önhordó felépítményekkel folytatott kísérleteket, és a forgalomban Rába Tr 3,5 néven futottak az akkoriban igen korszerűnek mondható, de csekély befogadóképességű kocsik. A helyzet szinte idilli, az eredmények döntően a főmérnök próbálkozásait igazolták, ám ebben az időben Magyarországon már mindent a Sztálin-féle szovjet politikai ideológiának rendeltek alá, és a Szovjetunió bizony még nem gyártott önhordó autóbuszt. Elsőségről pedig szó sem lehetett!

Zerkovitz álmokat szőtt, mérnökeivel titokban kezdte tervezni a később világhíressé lett farmotorost, de “fentről” utasítás érkezett: az ellenzőknek kapóra jött egy fékhibás Tr 3,5 baleset a fővárosban, ezt rögtön “átvetítették” a vázra, ennek téves ürügyén megtiltották a kísérleteket, és maradtak az alvázas buszok. A bevezetett, Csepel fődarabokra épülő egységesített járműgyártási program azonban résnyi hézagot biztosított, amit Zerkovitz észrevett, és lobbizásba fogott – sikerrel! Mivel Ausztriából késett a licenc hathengeres dízelmotor, és közben a Szovjetunió is bemutatott egy önhordó ZISZ autóbuszt, a vezetés engedély adott egy négyhengeres Csepel motorral hajtott, közepes méretű, önhordó felépítményű autóbusz kifejlesztésére, illetve gyártására. Ez lett 1950-ben az Ikarus 30, amely nemzetközi szinten Svájcban, a Genfi Autószalonon debütált, és alaposan ráijesztett a külföldi gyártókra.

A típust a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) és a helyközi, illetve távolsági közlekedést bonyolító MÁVAUT egyaránt rendszeresítette, de mindkét vállalat küzdött a problémákkal. A városi forgalomban hamar bebizonyosodott, hogy kicsi az utastér befogadóképessége, a vidéki járatoknál pedig az anyagminőségből eredő hibák kerültek reflektorfénybe: az utak rossz minősége hamar tönkretette a futómű és a rugózás alkatrészeit. Szervo hiányában a vezetőnek sem volt könnyű a busz vezetése, a kormányzás, a fék mind-mind izomból működött, de az ajtókat legalább sűrített levegő működtette.

Mint azt tapasztaltam a felújítás során, a csillogó díszeitől megfosztott 31-est laikus nem különbözteti meg a 30-astól. A korszerűsített típus az ötvenes évek második felében jelent meg, kezdetben ugyanúgy szervo nélkül, de tökéletesített technikával, némileg nagyobb utastérrel, hátul több üveggel. Egyes exportpiacokra jobbkormányos kivitelben szállították, Ikarus 32 jelzéssel. Budapest közösségi közlekedésében az ötvenes évek végén, 1959-ben jelentek meg ilyen autóbuszok, többnyire Kőbányán futottak a 9-es vonalon,

de a FAÜ hamar kiselejtezte őket, mert nagyobb kocsikra mutatkozott szükség. A MÁVAUT-nál sokkal népszerűbb lett a 31-es, és későbbi modernebb változata, a 311-es (amit szintén gyártottak jobboldali kormánnyal, Ikarus 321), továbbá Magyarországon alig volt olyan TSZ, MGTSZ, nagyobb iskola, gyár, stb., amelyik ne használt volna Ikarus 31-est. A klasszikus trambusz (motor a vezető mellett a fülkében) generációkat szállított üzemi, iskolai kirándulásokon, sőt, 1964-ben az Ikarus speciális Olimpia-buszokat épített sportolóinknak, akik Rómába utaztak az ötkarikás játékokra.

A Miskolci Városi Közlekedési Rt. rendbe hozott kocsija külsőre fővárosinak tűnik, de nem FAÜ kocsi. Miskolcon a mai napig hasonló színű kocsik járnak, mint Budapesten, és így volt ez régen is. Eredetileg Zalában közlekedett az Ikarus, majd évtizedeken keresztül kalandos utat járt be, amíg a műhelybe került. A teljes körű felújítás során a szakemberek maximálisan törekedtek az eredeti alkatrészek megmentésére, így igazi kuriózum, hogy a felújított vázra 90 százalékban az eredeti lemezek kerültek vissza! A korhűségtől egyedül az üléskárpitok térnek el valamelyest, a régi anyag ma már beszerezhetetlen, de ettől függetlenül az autóbusz nemrégiben sikeresen vizsgázott a Muzeális Minősítő Bizottság előtt, és megérdemelten muzeális minősítést szerzett!


Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Hírek

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!