MODELLTÖRTÉNET
Ötven éves a MINI
Amikor 1957-ben Alexander Arnold Constantine Issigonis ebéd közben egy szalvétára felfirkantotta egy kicsi, dobozszerű autó körvonalait, még nem tudhatta, hogy mérföldkövet állít az autózás történetében. Az egyszerű skiccből ugyanis hamarosan megszületett a 20. század egyik legnagyobb legendája, a MINI. Az autó formaterve szöges ellentéte volt minden addigi autó megjelenésének, és ezzel a szokatlanságával forradalmat indított az autók történelmében.
Képgaléria megtekintéseA klasszikus Mini „atyja", Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis, akit 1956 végén Leonard Lord, a British Motor Corporation (BMC) igazgatótanácsának akkori elnöke bízott meg egy „alkalmas kisautó" megtervezésével és mielőbbi bemutatásával. Issigonist izgalommal töltötte el az ötlet, különösen, mivel a „tökéletes" kisautó megalkotása mindig is leghőbb vágyai közé tartozott. Ötletei rajzasztalra vetése, s csapatával a teljes koncepció megvalósítása így immár munkaköri feladatává vált. Lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Olyan autó, amely mind technikájában, mind pedig megjelenésében markánsan eltér a piaci többi szereplőjétől, s amelyet majd mindenki megengedhet magának.
A Szuezi-válság miatt a célkitűzés világosnak tűnt: olyan, rendkívül üzemanyag-takarékos modell kifejlesztése, amely a háború előtti Austin Seven és a legendás Morris Minor gazdag hagyományainak folytatója. Miután Issigonis az elsőkerék-hajtás, valamint a keresztben elhelyezett motor mellett döntött, egyetlen lehetőségként a Morris Minor 948 köbcentiméteres, 37 lóerős erőforrása jöhetett szóba. Teljesítménye már így is több volt, mint elegendő, az első tesztjármű ugyanis mindjárt tiszteletet parancsoló 150 kilométer/óra végsebességet ért el. Ez bőven meghaladta a tempót, aminél a kisautó még biztonsággal uralható maradt, mivel eredetileg sem futóművét, sem pedig fékrendszerét nem ilyen menetteljesítményekre tervezték. A motor teljesítményét így hengerűrtartalma 848 köbcentiméterre csökkentésével 34 lóerőre korlátozták, ami még így is figyelemre méltó 120 kilométer/órás csúcstempót biztosított az újdonság számára.
Issigonis az erőforráson túl is új utakra lépett. Első ízben került a sebességváltó a motor alá, közvetlenül a kerekek közé, ami közös kenési rendszer kialakítását tette lehetővé. Ezzel elegendő hely maradt a kisautó orrában az oldalra helyezett hűtő, illetve a kormánymű és a segédberendezések számára. Issigonis és csapata emellett a karosszéria terhelésének mérséklése érdekében a teljes hajtásláncot, a kormányművet és az első felfüggesztést segédvázra építették. A hátsó független felfüggesztések szintén segédvázhoz csatlakoztak, kiemelkedő iránytartást kölcsönözve a klasszikus Mini számára.
A klasszikus Mini futóműve is igazi műszaki különlegességnek számított. Issigonis ugyanis spirál-, torziós vagy laprugók helyett egyszerű gumirugózással alkotta meg, amely tulajdonképpen két kúpból, közöttük pedig gumirétegből állt. Mivel a gumi a nyomóerő növelésével felkeményedik, a klasszikus Mini így határozottan progresszív karakterisztikájú rugózást kapott. A karosszéria pedig a könnyűszerkezetes építés kiváló példájának számított. Noha a konstrukció önmagában mindössze 140 kilogrammot nyomott, a lemezszerkezet az akkori viszonylatban példamutató torziós merevséggel rendelkezett.
A klasszikus Mini saját tömege végül mindössze 600 kilogrammra adódott, noha az autó négy személy számára is elegendő helyet kínált, akik még némi csomagot is magukkal vihettek. Amikor pedig a 195 literes csomagtartó végképp szűkösnek bizonyult, a vásárlók még mindig autózhattak nyitott csomagtér-ajtóval is, amellyel alsó függesztésének köszönhetően a terjedelmesebb tárgyakat is többé-kevésbé rögzíteni lehetett.
A klasszikus Mini feltűnő, a későbbiekben pedig immár karakteressé vált stílusjegyeként jelent meg a kerékjárat és a szélvédő között húzódó külső lemezvarrat. Ennek oka egyszerűen a gazdaságosságban keresendő, mivel a kívül vezetett hegesztési varrat jóval olcsóbban kivitelezhető. A másik, hasonlóan költségtakarékos, a sárvédők külső felületére illesztett ajtózsanér, amelyek szintén a tervezés minimalista filozófiáját tükrözik, de mindez az utastérre is érvényes. Az ajtó fogantyújaként egyszerű zsineg szolgált, műszerfal helyett pedig a vezető és az első utas előtt teljes szélességben csupán egy keskeny polc húzódott, középen a sebesség- és az üzemanyagszint-mérőt a kilométer-számlálóval egyesítő nagyméretű körműszerrel. Alatta az ablaktörlő és a világítás számára két billenőkapcsoló sorakozott, és semmi több. Még fűtés is csak felár ellenében volt rendelhető. Sőt, fűtés valójában a krómdíszítésekkel kiegészített „De Luxe" változatba sem járt alapkivitelben, amely azonban már a szőnyegek, az ülések bőrbetétjei és a hamutartó luxusával is szolgált.
A nagy nap végül 1959. augusztus 26-án érkezett el, amikor a klasszikus Mini egyidejűleg mutatkozott be minden olyan ország piacán, ahol a BMC forgalmazta termékeit. Az újdonság először két - Morris Mini-Minor és Austin Seven - változatban jelent meg, noha eltérések csupán a hűtőrácsban, a külső színekben és a dísztárcsákban voltak felfedezhetők. A két modell egyébként másutt - az Austin Birminghamben, míg a Morris Oxfordban - készült, később azonban a BMC mindkettőt mindegyik üzemében gyártotta. Mindössze 496 fontért a klasszikus Mini az akkori második legolcsóbb autóként jelent meg a kereskedőknél.
Nem drága, ám mégsem „olcsó"
A klasszikus Mini bátran felvehette a versenyt az Európában már bizonyított, egyben jóval drágább vetélytársaival, a Volkswagen Bogár, a Renault Dauphine vagy épp a Fiat 600 modelljeivel. Noha a brit újdonságot vetélytársaival összevetve a nemzetközi szaksajtó is nagyra értékelte, az értékesítés eleinte mégis nehezen indult be. Kedvező árfekvése ellenére a klasszikus Mini a fiatal vásárlókör számára még így is drágának bizonyult, miközben a tehetősebb ügyfelek túl spártainak találták. A német „Motor Revue" magazin így vélekedett az Austin Seven 1960-as tesztjében: „Messze a legérdekesebb az összes vizsgált modell közül, kivéve az árát. Ám pontosan emiatt látható alig útjainkon ez az egyébként csodálatos autó (gumirugós felfüggesztés, keresztben beépített négyhengeres motor, közös olajteknővel kialakított motor-váltó egység, olcsó 10-colos gumiabroncsok, meglepően tágas beltér, kompakt külső méretek). Ez az autó mindenképpen jobbat érdemelne, hisz a vásárlók - akik sajnos nem mindig látnak tisztán a piacon - gyakran kevésbé jó autókért is többet kifizetnek." A klasszikus Mini 5780 márkától szerepelt a német importőr kínálatában, miközben a Volkswagen Bogár 4600, a vadonatúj BMW 700 Sport pedig 5650 német márkás alapáron állt a kereskedőknél.
Kezdeti segítség a Királynő részéről
A BMC előzetes várakozásaival szemben még az a tény sem bizonyult kellően meggyőzőnek, hogy a mindössze 3,05 méteres klasszikus Mini csupán 3,50 méter hosszú parkolóhelyre is befért. Ám a rendkívül zsúfolt London lakói hamarosan felfedezték a kompakt kisautót, elsőként maga Lord Snowdon, Margit hercegnő férje, aki védelmébe vette az újdonságot. Sőt, még Margit testvére, a Királynő is tett egy próbautat Alec Issigonis oldalán, ami ezután végképp biztosította a szükséges imázst a kisautó számára. Az Amerikai Egyesült Államokban szintén kíváncsian tekintettek az európai apróságra, amely végül itt is kedvező fogadtatásban részesült. Az egyik vezető amerikai szakmai magazin 1960-ban így méltatta: „Az Austin minden bizonnyal a világ legkisebb teljes értékű autója. Be kell vallanunk, hogy még négy személy számára is kellő helyet kínál, sőt, jobb ülés esik benne, mint néhány hatalmas hazai modellben. Noha rendkívül élvezetes élményt nyújt, mégis minden tekintetben reális autó, kiválóan megtervezve és óriási jövőbeni lehetőségekkel."
