A Roomsterrel elkezdődött valami a Skodánál, amit úgy hívnak, egységes márkaarculat-építés. Ennek szellemében az új Fabiára is rávasalták az egyterű orrát, ami szép és jó is, tagadhatatlan viszont, hogy oldalról és hátulról olyan az egész, mint egy felfújt Suzuki Swift. Más baja nincs. Autoblog teszt.
A Roomsterrel elkezdődött valami a Skodánál, amit úgy hívnak, egységes márkaarculat-építés. Ennek szellemében az új Fabiára is rávasalták az egyterű orrát, ami szép és jó is, tagadhatatlan viszont, hogy oldalról és hátulról olyan az egész, mint egy felfújt Suzuki Swift. Más baja nincs.
Minek titkolni, kibököm rögtön az elején: ha nem tesztautóval, akkor Suzuki Swifttel járok. Decemberben vettük, hamarosan itt a tizenötezredik kilométer, ismerem minden porcikáját. Tudom, hogy ilyen és olyan szögből hogy törik rajta a fény, hogy ez meg az a vonala milyen másik autóra emlékeztet. És megy ez fordítva is, a többieken is látom, ha valami a Swiftet idézi.
Az új Fabiára ilyen szempontból jó rápillantani, mintha a saját autónkat látnám, egy hangyányit felpumpálva. A roomsteres egyenorrtól és a hátsó lámpáktól eltekintve stimmel szinte minden, ismerős arányok, vonalak és ívek köszönnek vissza, a hasonlóság szinte bámulatos. Össze is fotóztuk a két autót, emeletről ráadásul, hogy minden teljesen világos legyen, tessék csak végiglapozgatni a galériát, a vége felé lesznek a közös képek. Tényleg érdemes megnézni őket, ritkán látni ilyesmit.
A látványos hasonlóság persze nem bizonyít semmi különöset, csak azt a nyilvánvaló tételt, hogy az autóiparban nincs új a nap alatt, ritka, ha valami egyedi születik a tervezőmérnökök kezei alatt. És hát korántsem biztos, hogy a Fabia rosszul jár ezzel a formatervvel, sőt, még profitálhat is belőle, a vásárlók elvégre olyasmit láthatnak benne, amit már ismernek, amihez valamilyen formában hozzászoktak, s amit szívesen vesznek meg, mert annyi egyediség és ötlet azért bőven van benne, hogy ne lehessen Swift-klónnak minősíteni. Tény az is, hogy a nyolc éve piacon lévő, összesen 1,6 millió példányban eladott elődhöz képest a Fabia megjelenése sokkalta modernebb és frissebb lett, nem hiába várják tőle, hogy kiváló eladási adatokat produkáljon.
Ha már számok, az autó hosszához 22, magasságához 47 millimétert csaptak hozzá, és a motorháztetőn is emeltek 30 millimétert, hogy legyen egy kis öröme annak a gyalogosnak, akit egy új Fabia pöcköl arrébb. A hizlalókúra elsődleges célja az volt, hogy növekedjen a belső helykínálat, a totális átszabásnak köszönhetően hátul több mint három centivel szellősebb is lett a térdhely, mint volt. Persze, mindegy mit mondanak a számok, de az új Fabiában tényleg kényelmesebb utazni, a fejtér is kifejezetten tágas.
Nőtt a csomagtartó mérete is, 260 helyett immár 300 liter áll rendelkezésre, ráadásul akad benne egy praktikus műanyag elem, mely ideális tárolóhelyet biztosít hátizsáknak, vagy egy-két kisebb szatyornak. Nagyszerű, hogy a hátsó ülések a csomagtartó szintjébe hajtogathatók, az új Fabia így ideális társ lehet költözéshez is, tudjuk, mert kipróbáltuk. És azért maradjunk hűek a számokhoz, a hátsó pad eltüntetésével 1163 literes raktér nyerhető, rengeteg doboz belefér.
Tesztautóból direkt olyat kértünk, melyből józan emberi számítások szerint rengeteget adnak majd el, meg is kaptuk az 1,2-es benzinmotorral szerelt Ambiente változatot, melynek alapára ezer forinttal hárommillió alatt van. Nem kizárt, hogy egyenesen ez a kivitel lesz a legnépszerűbb a piacon, slágergyanús, ahogy az importőr fogalmazott. Az új Fabiához összesen kilencféle belső hangulat rendelhető, a tesztautó barátságos, világos-sötét kombinációjú kárpitjánál nem feltétlenül kell hivalkodóbb, tökéletesen passzol hozzá.
A hárommilliós Ambiente kivitelben már benne van a klíma, ettől azonban ez még alacsonyabb felszereltségi szintnek számít, kicsit fapadosnak is tűnik emiatt a középkonzol és a műszerfal. Ahogy a Roomsterben, úgy a Fabiában is a rádió felett kell keresni a klíma vezérlőjét, kicsit szokatlan, de gyorsan megszokható dolog. Az ideális vezetési pozíció meglelése nehézkes, sakkozni kell rendesen, mire kezek, lábak jól érzik magukat, pedig az összes létező alkatrész állítható mindenféle irányba.
Roppant praktikus a kétrészes kesztyűtartó, jól mutatnak a kilincsek, és még pihe-puha lágyság is van. Szerelem első váltásra – mondja a Skoda szlogenje, és ha az azért nem is, tény, hogy a kuplung finoman, puhán jár, és a – kicsit bumfordi – váltókar is vajszerűen csusszan fokozatból fokozatba, a Swiftbe visszaülve kifejezetten éles volt a kontraszt. A váltó különben ötsebességes, furcsa megoldás, hogy a rükverc ennek dacára nem az ötödik alá került, hátramenetbe kapcsoláshoz lefele kell nyomni a kart. Komoly (de lehet, egyedi) hiba, hogy az autó nem bimbamol, ha a sofőr nem köti be a biztonsági övet.
Az új Fabia futóműve egyszerre kényelmes és billegős, ezzel együtt tökéletes kompromisszum mindennapi használatra. A kanyarodás nem számít különösebb élménynek, nagyobb tempóban bevállalt fordulóknál az autó ráadásul nem csupán az orrát hajlamos tolni, hanem mintha teljes egészében sodródna. A kormányt is vastagon kell tekergetni, az irányítás nem túl közvetlen.
A végére maradt a feketeleves, a leggyengébb pont, ami nem más, mint a motor. A 70 lóerős, 1,2-es erőforrás egyszerűen kevés a több mint egytonnás önsúlyhoz, nem megy, nem gyorsul, kifejezetten ráérőseknek ajánlott. A lendületesebb haladáshoz szó szerint ki kell nyomni a szemét, ez viszont azzal jár, hogy a digitális mutatón veszettül elkezdenek fogyni az üzemanyagszintet jelző egységek. A teszthét alatt 8,5 literes átlagot produkált a Fabia, ami klíma ide vagy oda, nem sok, hanem rengeteg, érdemesebb 1,4-es motorral kérni. Bele sem merek gondolni, hogy a 2,5 milliós alapváltozatban az 1,2-es hajtómű 60 lóerős változata dolgozik. Mindezek tetejébe a motor kiadós csörömpöléssel indul, apám meg is kérdezte, hogy mi van, fiam, dízellel jöttél? Ööö, nem.
Nincs gond az új Fabiával, bent nem csörög, nem zörög, jól van összeszerelve, csak okosan kell hozzá motort választani. Ha ez megvan, hosszú, örömteli évekig szolgál majd, mindenki örömére.
Galéria!
