FIAT Strada Adventure 1,3 MJet 16V: Pénz beszél, kutya ugat

“Tervezésekor az ergonómia és a biztonság szempontjai komoly szerepet játszottak. Ezekről mi sem árulkodik jobban, mint a kényelmes ülések, az állítható magasságú kormánykerék, illetve a programozott deformációval készült, megerősített karosszéria és a széria vezetőoldali légzsák.” Nofene. A végén még kiderül, hogy komoly autó a Strada, amellyel haszonjármű lévén meg lehet takarítani az áfát, ráadásul egyhetes ismerkedés után már nem is tűnt olyan sprődnek, mint amilyen valójában.

Ha valamit utálok, akkor azok a kényszermegoldások. Szándékosan nem sorolok más márkákat és típusokat, mert úgyis tudja őket fejből mindenki, de fanatikus autóőrült lévén számomra az “Albea-szerű koncepciók egy család mozgatására” projektek kivitelezhetetlenek. Mondjuk, a korrektség kedvéért hozzáteszem, könnyen szövegelek, hogy az ormótlanná tett “limuzinok” nyúzása helyett inkább BKV-ra szállok, mert se kutyám, se macskám, még nem terhel egy család eltartásának egyre nehezebb feladatokat támasztó kötelezettsége, viszont nem is iszom bort, miközben vizet prédikálok! Ha nincs tesztautóm, ami gyakran megesik, tényleg a busz, a metró és a villamos (Demszky-BMW, hihi) szolgáltatásait veszem igénybe, napi 1150 forintért – ennyibe kerül ugyanis a praktikus turistajegy 0-tól 24 óráig.

Bájos feleség, gyerek, bérpanelből lett tulajdon, a szamárlétra alsó fokai a vérszipolyozó multinál, a szülők víkendháza Gárdonyban, és egy olcsó, de nagy csomagterű privát közlekedési eszköz. Szigorúan részletre. Manapság erre

mondhatjuk, hogy átlagos. Hétköznap minden reggel rohanás, aki lusta időben kelni, ihatja futtában a kávét és majszolhatja menetközben a műzlis szeletet, a gyerek úgy landol a sulinál, mint a hajón felfedezett potyautas a lakatlan szigeten, mert a külhonból idecsöppent főnök élet-halál ura, és pontban 9-kor meeting, nem pedig értekezlet, mert Magyarországon magyarul beszélni már ostobaság. Ehhez mérten egy óra körül lunch, luncheon, midday meal vagy dinner, kinek, ahogy tetszik – csak nekem nem szimpatikus ez az egész, de én tesztelő vagyok, nem mókuskerékbe tört rabszolga, velem nem kell törődni. Délután visszafelé pörög a film, a multi irodaházának mélygarázsából ki, jó esetben gyerekért el, irány haza, együtt a család, a napi nélkülözhetetlen szellemi betevő az RTL-en, mindenki happy, és a parkolóban a derék négykerekű – például egy Albea – már várja, hogy hétvégén elnyelhesse hatalmas tomporában mindazt, ami majd a telekre megy. Az úton minden rendben, apura és anyura légzsák vigyáz, villanyos az ablak, a tükör, volt némi dugipénz ABS-re meg klímára, és szól a szélessávú céges netről letöltött MP3 zene – ha ezt a kalózkodást a zord főnök megtudja…

Akinek már feltűnt, hogy nem Albea tesztről van szó, annak gratulálok, a Strada Adventure ugyanis csak most kerül képbe. Nem kertelek, óriási felfedezést tettem, és ingyen megosztom mindenkivel. Ahol még csak a feleség/barátnő stádiumnál jár a családalapítás, netán magányos farkasként tengeti életét az emberfia, ott kvázi nincs szükség a hátsó üléssorra, illetve bizonyos esetben nem árt, ha van, de ebben a korban csodákra képes a fantázia. Tehát csomagtér helyett nyitott raktér, és máris itt a platós Albea, azaz a Strada, amely cégen keresztül vásárolva még az általános forgalmi adót is visszacsepegteti a vállalkozó zsebébe, ami testvérek között is bő félmillió forint. Nincs behemót puttony, és az extrázott Adventure inkább hasonlít egy divatos, hobbiszintű pickup-ra, mint melós munkaeszközre, így az emlegetett magányos farkasoknak akár csajozási kellékként is szolgálhat, de csak óvatosan, uraim!

Kukacoskodás ide vagy oda, a külső valóban figyelemfelkeltő. A vaskos lökhárítóban nemcsak ködfényszóró, hanem egy távolsági fénynél aktiválható extra fényforrás is helyet kapott – értelme nem túlzottan sok, hiába próbálgattam kapcsolgatni. A régi modellhez képest új a fényszóró, a hűtőmaszk, a kerékjáratokat fekete műanyag betét erősíti, oldalt és hátul fémbetétes fellépők találhatók, a tetőn rögzítő sín és spoiler figyel (ez utóbbit mondjuk nem az észvesztő tempó miatt szerelték fel), a gyakorlatban szerény méretű platót pedig bruttó 54 ezer forintért bőr-gumi keverékének tűnő védőponyva fedi, a kabin mögött elhelyezett pótkerékkel együtt. Teljesen szubjektív, de a piros szín egészen pofásan áll az autónak, amely – némi önbizalommal – még jó kiállásúnak is mondható a ballonos kerekeivel. A nagyobb gumi egyébként standard az Adventure kivitelhez, de a könnyűfém felni opciós, amit a FIAT ügyes árukapcsolással old meg: a felni csak a méretesebb gumival együtt rendelhető.

A külcsín tehát kipipálva, az utastérben viszont akadnak meglepetések. A komforthoz pénz kell, mert a vezetőoldali légzsákon, a központi záron, az elektromos ablakon és szervokormányon kívül minden extra, így igény esetén akár 420.000+áfa összeggel is felszaladhat a vételár, plusz 130.000+áfa az ABS is, ami nem árt, ha van. A helykínálatot nem érheti panasz, bár két termetesebb kőműves legénnyel vállszélességben már akadhatnak gondok, de ki beszél itt munkaeszközről, maradjunk inkább a csajozásnál, és kergessük a nádszálderekú, 50 kilós hajadonokat. Ajánlott az éjszakai életben való császárkodás, ilyenkor a zselével belőtt sérónk és Vágó István műsorában szerzett lexikális tudásunk mellett

felvillanthatjuk a már említett pótlámpát is, ami még a diszkótulaj vagy a drognepper legújabb Bömbölőjén sincs, mellesleg a sötétben jó eséllyel a kisasszony sem lombozódik le idő előtt a műanyagok látványától, mielőtt a lényegre térnénk. Mondjuk, olyan emberrel még nem találkoztam, aki egész nap a beton kemény, ropogós műanyagból készült műszerfalat tapizta volna vezetés közben, de alkalmasint nem ártana az igényesség, ami viszont nem a Strada kenyere. Éppen ezért duplán meg is lepett az összeszerelés elfogadható minősége, egyrészt ugye az anyagok miatt, másrész pedig Brazília nem a precíziós dolgairól híres, és bizony, a FIAT név alatt összerakott Strada innen hajózik át öreg kontinensünkre.

Tovább lajstromozva az észrevételeket, a semmilyen irányban nem támasztó ülésekre nem árt huzatot tenni, mert barátságtalan és izzasztó a kárpit, a kormány és a váltókar fogása szintén nem a mennyország kapuja, a sárga műszerekkel virító órapark pedig enyhén szólva anakronisztikus látvány. A szellemes, érzelmeket kiváltó olasz designnak nyoma sincs a kabinban, engem a Merkúros időkre emlékeztetett a hangulat, amikor még KGST (ugye, emlékszünk, ez volt az autóskártyán is) típusokért állt sorba a nemzet, alkalmasint éveket böjtölve egy Trabantért, ami a vágyott bilikék helyett aztán olyasmi zöld lett, amit a liba nevű háziszárnyassal kapcsolatban szoktak jellemezni.

Persze, volt, ami tetszett, példának okáért a hátsó szélvédő elhúzható kis szellőzője, ami miatt még most is iszappakolásra járok, úgy kificamodott a vállam nyitás közben, de legalább huzatmentesen szellőzött az utastér – akkor is, ha a szokatlanság miatt elfelejtettem bezárni. Aztán, a tesztautóból kispórolták az utaslufit, de a FIAT nem hagyta veszendőbe a helyet, hanem a légzsák üregével megduplázta a kesztyűtartót. Pakolni amúgy sem rossz a Stradába, mert hála az extra fülkének, az ajtózsebek mellett az ülések mögött is jó félméteres hely van, elfér itt táska, szatyor, miegymás, csak az a baj, hogy a tolvajok ellen nem véd semmi, amit az autóban hagyunk, azt mindenki látja, ha meg ad hoc takarjuk, le, akkor az lesz a gyanús. Ördögi kör.

Papír szerint 16 szelepes 1,3 MJet dízelmotor ketyeg a Strada orrában, de a hivatalos adatok szerint 1248 köbcentis a motor. Tökmindegy, 85 lóerő és 200 newtonméter elegendő a városi szaladgáláshoz, sőt, a szabályos autópályás rohamokhoz is, de őszintén szólva nem sarkallt semmi, hogy kipróbáljam, mire képes valójában. A kalandvágy bizonyos fokú érzetén túl – elvégre mi másért virítana az Adventure felirat az oldallemezen -, a vezetés nem különösebben élvezetes. Az ülésben hamar megfájdult a hátam, a rücskös mintázatú gumik úgy búgnak, mint a régi Ikarusokban a differenciálmű, a bal visszapillantó tükör abnormálisan torzít, a váltókar hosszú utakon mozog, a kormány tapintása rideg, a laprugós, merevtengelyes hátsó futómű pedig terheletlenül hintába viszi a kasztnit – ellenben rossz úton sem haraptam el a nyelvem. A gépkönyv 685 kilogrammos terhelést ír, szerintem ennyivel púposra pakolva ott helyben elfüstölne a kuplung, de a télire vett három zsák krumplit napokig hurcoltam a ponyva alatt, annyira jót tett a súly a kocsi viselkedésének. A kényelemért vállaltam a kockázatot, ugyanis a hátfali ajtó nem zárható, sem a központi zárral, sem külön. Az autó még annyira új, hogy a FIAT honlapján sincsenek fenn a részletes gyári adatok, csak az árlista, így a fogyasztás vonatkozásában kizárólag saját mérések állnak rendelkezésre. Kb. 60 kilogrammnyi terheléssel, a sebességre vonatkozó előírásokat betartva 5,5 literes átlagfogyasztással zárult a majd 1500 kilométeres teszt.

Egyszerű technika, korszerű motor, a hétköznapitól eltérő külső, minőségileg kompromisszumos belső, érzelemmentes vezethetőség. Voltaképpen ez a FIAT Strada Adventure, amely az adóvisszatértés miatt kis cégeknek, magánvállalkozóknak mindenképpen előnyös vétel, ám privát személyeknek sem lenne rossz ajánlat, feltéve, ha így felszerelve nem bruttó 4,1 millió forintba kerülne. Viszonyításképpen: egy 5 ajtós Grande Punto ugyanezzel a motorral, 90 lóerővel, nagyon gazdag Emotion kivitelben 3,92 millió forintba kerül, és biztos vagyok benne, akárcsak a Stradában, úgy ebben ülve sem jutna eszembe, hogy mókuskerékben pörgő rabszolga vagyok, a hétköznapok szürke egere.