Peugeot 206 CC 1,6 HDi: Takarékos szívtipró

Hogy repül az idő! Szinte hihetetlen, de jövőre már nyolc esztendeje lesz annak, hogy az 1998-as Genfi Autószalonon a Peugeot bemutatta azt a tanulmányautót, amelyet a sikeres 205-ös leváltójaként beharangozott 206-os előfutárának szánt. A nevében 6-os szám helyett aprócska szívet viselő kocsi teteje gombnyomásra eltűnt a csomagtartóban, ugyanúgy, mint a jóval drágább Mercedes SLK esetében. Fél évvel később az új kisautó a szalonokba került, egy csapásra meghódította az érzéki női szíveket, de ugyanakkor egyre többen kérdezték, vajon mikor érkezik az a csinos kabrió, amely a magazinok címlapjairól, illetve a televízió autós műsoraiból kacsingat vissza? Az intenzív érdeklődés komoly mérlegelésre késztette a Peugeot vezetőit, akik jó döntést hoztak: az álomból szülessen valóság, és zöld utat adtak a szériaváltozat megvalósításához. Gyakorlatilag két év alatt sikerült beilleszteni a bonyolult tetőmechanikájú rétegmodellt a normál 206-osok gyártási folyamatába, de a különlegesség nem érződik a vételárban, mert a luxus CC egy alsó-középkategóriás kocsi árszintjén mozog.

Az individualizmust előtérbe helyező autóvásárlók számára csak kétféle karosszériaforma létezik. Az egyik a kupé, a másik a kabrió – esetükben szokványos limuzin, netán bumfordi minibusz megvétele szóba sem jöhet, a kombi pedig valóságos szentségtörés lenne. Az említett réteg természetesen tovább szekcionálható, a kupék vásárlói ugyanis kevésbé hajlanak a kompromisszumok felé, míg a kabrió tulajdonosok a szabadságérzet miatt szemet hunynak bizonyos tulajdonságok elvesztéséért is. A Peugeot 206 CC egyértelműen az individualisták ideális autója kíván lenni, hiszen alapvetően teljesen zárt, keménytetővel rendelkező kupé, de amikor alakalom adódik, csak egy gombnyomás, és máris kellemes szellő borzolja a frizurát, a tető pedig a csomagtartóban kialakított helyén pihen.

A tetőszerkezet kivételével a CC nem sokban különbözik a hagyományos változatoktól, többek között a vázszerkezete, a főbb méretei, az orr része megegyezik a normál 206-osok ugyanezen értékeivel és formáival, egyedül a hátsó kialakítást kellett a funkcióhoz igazítani, illetve szükségszerűen módosítani. A vázat természetesen jelentős mértékben megerősítették, hogy a nyitott autózás feltételeinek maradéktalanul eleget tegyen, az ajtókeret oszlopai például 1,5 mm-es erősítést kaptak, a hátsó oszlopok közé pedig kereszttartót építettek be. Az oldalsó hossztartók anyagvastagságát – csakúgy, mint a keresztirányú merevítőkét – 1 milliméterrel növelték meg. Az ajtók a háromajtós 206-osról származnak, de ablakkeretek nélkül és fokozott erősítésekkel. Valami azonban mégsem stimmel, mert a karosszéria a vártnál jobban csavarodik, a belső visszapillantó tükör még jobb minőségű úton is folyamatosan remegett, járdára felállva pedig fémesen koppanva záródtak ajtók.

Az utastér első ránézésre csak szín- és anyagválasztásában mutat eltérést, de azért van néhány fontosabb apróság, amelyen változtattak. Az üléspozíció alacsonyabb, egyrészt így kívánja a kupés jelleg, másrészt döntöttebb a szélvédő, melynek felső része túl közel került volna a fejhez. A sportülések háttámláit elvékonyították, hogy ezzel is megnöveljék a hátsó üléseken utazók térdhelyét, de ez nem jelenti azt, hogy normális méretű felnőttek elférnek. Gazdagon extrázott tesztautónkban dekoratív, világosszürke bőrkárpit emelte az utastér fényét, de aki ilyen exkluzív CC-t rendel, az később ne legyen rest rendszeresen ápolni a finom felületeket. Maga az anyag egyébként praktikus, hiszen könnyebben tisztítható, mint a szövet, de a világos szín hajlamos gyorsan koszolódni.

A felszereltség nagyon gazdag, a dízel változat gyakorlatilag a kétliteres benzines szintjén áll, így az alapárában benne foglaltatik a kipörgésgátló, az ESP, az oldallégzsák, az automata lámpakapcsoló, az automata légkondicionáló, az esőérzékelős ablaktörlő és a nagyobb, 15 helyett 16 colos könnyűfém felni is. A csomagtartó mérete használattól függ. Csukott tető esetén óriási, 410 literes űr nyeli el a poggyászokat, ez például 30 literrel több, mint az Alfa Romeo 156 limuzin ugyanezen értéke. Ha nyitott állapotban közlekedünk, akkor meg kell elégednünk 175 literrel, így a korlátozott, 250 mm magas résbe maximum egy laposabb bőrönd tolható be.

Várható volt, hogy az ötajtós 206-os után a CC-ben is megjelenik az 1,6 literes dízel erőforrás, amely a sokkal nagyobb tömeget jelentő 407-essel is derekasan megbirkózik. A Peugeot HDi sorozatának második tagja ugyanúgy 110 lóerős, mégis fölényesen lepipálja azonos hengerűrtartalmú benzines társát, és jobb menetteljesítményekhez segíti az autót. Végsebesség vonatkozásában 186 km/órára futja a motor erejéből (a benzines 193 km/órára képes), gyorsulásnál 10,5 másodpercet mutat a stopper (benzines 11,2 mp), míg a gyári adatok szerint az átlagfogyasztás csupán 4,9 l/100 km. Ez utóbbi értéket sajnos nem sikerült elérnünk, a gépkönyvben feltűntetett városi 6,1 liter helyett nálunk 7 liter fölé ugrott az étvágy, ezért az átlag is 6 liter fölé kúszott.

A várakozásnak megfelelően élvezetesen terelgethető a dízel 206 CC. Az átlagosnál keményebb hangolású futómű kellemes partner a tempósabb kanyarokban, cserébe rossz úton erősen rázza a kasztnit. Vezetés közben örömmel tapasztaltuk, hogy a típus két mumusa közül az 1,6 CC HDi-ben már csak a fura üléshelyzet van jelen, a bizonytalanul megvezetett váltó a múlté. A kizárólag ötgangos, mechanikus szerkezet, ha nem is japános precizitással, de megfelelően használható, és példaértékű az összhang a kemény vádlit kívánó kuplunggal. A motor 240 newtonméteres forgatónyomatéka rövid túltöltéssel 260-ra hízik, így az elsőkerékhajtás miatt nem árt biztos kézzel markolni a jó fogású kormányt.

A Peugeot 206 CC mindennapos használatra tökéletesen alkalmas sportos kisautó. A tetőszerkezet működtetése teljesen automatikus, 20 másodperc alatt – ráadásul 10 km/h-ig menet közben is – nyílik vagy csukódik, és ha a hátsó üléseken nem utazik senki, akkor egy szélfogó hálóval tovább javítható az alaphelyzetben sem rossz aerodinamikai komfort. Az autó megvásárlásával a tulajdonosnak nem szükséges kompromisszumot kötni, egyedi megjelenésű kabrióját télen is használhatja, mert a keménytető megoldja a régi idők dilemmáját. 4 990 000 forintos induló árával kereken félmillióval drágább a HDi, mint a benzines alapmodell, azonban ha levonjuk a szériában járó plusz tartozékokat, már csak nevetséges 15 ezer forint a dízel felára. A teszt után pedig bátran kijelenthetjük, ennél sokkal többet is megér!