Toyota Avensis 2.4 VVT-i Sol Executive

Az új Avensis annak idején ötcsillagos töréstesztjével hamar felhívta magára a célközönség figyelmét, és úgy néz ki, töretlenül folytatja elődje sikerkarrierjét, kiváltképp a legendás megbízhatóság tekintetében. Igaz, hogy az ADAC statisztikák trónjáról újabban a Mazda letaszigálta a Toyotát, de a második pozíció is igen előkelő, ráadásul az enyhe lecsúszás az a márka összes modelljének átlagára vonatkozik, nem pedig konkrétan az Avensisre. Az előző modellel ellenben ez az autó elbűvölő megjelenésű, a belseje is szép és a legtöbb helyen igényes, bár még mindig vannak bizonyos japán autós dolgok, melyek mellett nem tudok megjegyzés nélkül elsiklani.

463 cm-es hosszával, magasan húzódó övvonalával és vaskosra gyúrt idomaival erőt sugároz az Avensis látványa. A lágy ívvel rajzolt tetősziluett és a krómozott hűtőmaszk rendkívüli eleganciát ad a középkategóriás japánnak. Bármely nézetből áttekinthető és átgondolt a karosszéria, talán csak a hátsó lámpatestek karikái és felső, bekanyarodó nyúlványa visz némi zavart a farrész harmóniájába, de nekem kimondottan tetszik így. A japán technika precizitásához számomra már jó ideje nem fér kétség, és most végre rendkívül igényes, amolyan igazi “komoly nagyautós” külsőt is kapott.

2,4 VVT-i: módosított Camry motor

A Toyota nagy büszkesége, az Avensis először az 1.8-as VVTi motorral járt nálam a szokásos tesztelésen, és többnyire kellemes emlékek maradtak bennem, különösen a rendkívül alacsony fogyasztást illetően. Aktuális tesztalanyunk motorjához, a 2.4-es VVTi-hez is volt már szerencsém egy Camry-ben, de az nem teljesen ugyanaz, mint amiről az Avensis csúcsváltozatánál beszélhetünk.

A blokk egy az egyben a nagytestvértől származik ugyan, és a furat/löket is megegyezik, a többi meghatározó egység azonban frissebb fejlesztés eredménye. A hengerfej, a dugattyúk, a főtengely, a hajtókarok másabbak, mint a Camry-ben, továbbá a vezérlés és a hengerenkénti közvetlen befecskendezés sem ugyanolyan. Az Avensis 2.4-ese így 11 lóerővel és 12 Nm-rel többet rejt, igaz, a 230 Nm-es nyomaték még inkább a 163 LE-s teljesítmény így is alulmarad az ekkora motorok adataihoz képest. Szerencsére a fogyasztás is kevesebb, mint a többi hasonló méretű aggregát esetében, pedig a közvetlen befecskendezésesek táborában láttunk már ellenpéldát. No persze a Toyota Avensis 2,4-esét sem lehet lelkiismeret furdalás nélkül gazdaságosnak nevezni, hiszen az egyhetes teszt 11,6 literes átlagfogyasztása semmiképpen nem tartozik ebbe a kategóriába, de a méretek és a viszonylag jó menetteljesítmények ismeretében elfogadható, és az így számolt cirka 500 km-es hatótávolság sem rossz. Meg kell hagyni ugyanakkor, hogy kizárólag hétvégi vezetők stílusában lehet 10 liter alá szorítani a fogyasztást, és a városi étvágy az Avensisnél is csúnya. A gyárilag megadott 13,5 liter is elég lehangoló, és ez a valóságban természetesen még magasabb, csúcsforgalomban akár 3 litert is hozzá lehet még vágni 100 km-re. A hosszú autópályákkal és országúti szakaszokkal higított tesztátlag viszont 11,6 literre jött ki, ami az automata váltó, az 1420 kg-os tömeg és a 2,4-es motor figyelembevételével egy kis szájhúzással elfogadható.

Az eddigi 2,4 literes, benzines motorral szerelt tesztpéldányok egyébként kísértetiesen hasonlítanak egymásra abban, hogy egyáltalán nem húztak olyan elképesztően, mint amilyen rettentő étvágyuk volt. Leginkább a Honda Accord 2.4-es, a Mercedes-Benz C240 4MATIC aut. (2,6 literes), a Fiat Stilo 2,4 Abarth jutnak eszembe. Nos, az Avensis 2.4-es VVTi-je valamivel kevésbé szereti a benzint az említetteknél, és egész jó a gyorsulásérzet is. A nagy hengerűrtartalmat csak négy hengerre osztották fel, ráadásul a löket is elég nagy, ennek ellenére serényen pörög fel a motor. A 100 km/h-ra történő sprintet 9,3 szekundum alatt futja az autó, ami manuális váltóval valószínűleg még jobb lehetne, csakhogy a 2.4-es motorhoz sajnos azt nem lehet társítani. Kb. 150-ig kimondottan jól húz a csúcs Avensis, de innentől a végsebességig többet vártam volna. Az Accord 2.4 Tourer 190 lóereje itt többet nyújtott, pedig az cirka 200 kg-mal túlsúlyosabb.

Az egyik legtágasabb

A 4,6 m-es hosszúság és a 2,7 méteres tengelytáv a kategória egyik legnagyobb utasterét rejti, és különösen nagy hátsó lábteret enged az utasoknak. Mindemellett még marad hely 520 liternyi poggyásznak is, amely a tesztelt négyajtós változatban egy kicsit nehezebben pakolható, mint a korábban kipróbált Liftback, azaz ötajtós kivitel esetében. A helykínálattal egyedül annyi lehet a gond, hogy 190 centi körüli vezetők nem biztos, hogy kedvükre le tudják süllyeszteni a vezetőülést, de azért fejük búbja természetesen még nem kerül intim közelségbe a tetőkárpittal.

Igényes

Az utastérben a legtöbb helyen igényes anyagokkal találkozunk, és a bőrülés kellemes illata csak nagyon enyhén, de érzékeny szimatúak számára érezhető. (Az előző, bőr nélküli tesztautónkban a mostanival szemben elég kellemetlen műanyagszag volt.) Az összeszereléssel sincsen gond, de akárcsak a korábbi tesztpéldányban, az erősen lógó könyöktámaszban nem sok bizodalmam volt, ráadásul döccenőkön zörgött is. Bosszantó zajforrásból volt még egy: a jobb oldali biztonsági öv csatja használaton kívüli állapotban állandóan kopogott a kőkemény burkolatú B-oszlopon. Így aztán ha ült a “bal 2-esen” valaki, akkor már csak a saját nyugalmam érdekében is ráparancsoltam, hogy kösse be magát. A középkonzol dekoratív elrendezése jól áttekinthető, és a gombok illetve tekerők is nagyon finoman működnek. Egyszerűen használható a kazettát és a CD játszót is magában foglaló audiorendszer, de ennél sokkal fontosabb, hogy nagyon szépen szól. Különösen tetszettek a végsőkig fokozható, finom basszushangok. Az elektromos ablakemelők közül jó japán autóhoz hűen mind a négy automata, azaz egy gombnyomásra le és felmegy.

Fedélzeti számítógép “mániákusoknak”

A fedélzeti számítógép szép nagy dupla kijelzőt kapott hatalmas karakterekkel, amin egyszerre két funkció figyelemmel követése is lehetséges. Ez sokak számára túlzónak tűnik, és tulajdonképpen az is, nekem viszont nagy örömömre szolgált, mert általában előszeretettel böngészem a mért adatokat. Megrögzött fogyasztásfigyelőként lehet, hogy túlértékelem ennek jelentőségét, mindenesetre zavarni bizonyára senkit sem fog. Érthetetlen azonban, hogy a műszerfal napi számlálójának nullázásával az összes adat stornózódik. Nappal is gyönyörű látványt nyújt a műszerek okkersárga kivilágítása, melynek fényereje már szürkülettől kezdve figyelmezteti a vezetőt, hogy fel kellene kapcsolni a fényszórót, akkor ugyanis kellemesen elhalványodik, és már nem vakít zavaróan.

Bátran lehet pakolni

Pakolórekesz akad bőven, a kesztyűtartó és a könyöktámasz alatti dupla üreg mind kárpitozottak, így nem csörög az oda rakott holmi. Az ajtókban elől és hátul is kialakították az üdítőtartókat, de ha kevés volna, még a műszerfalból is előbújtatható egy, illetve a könyöktámaszban található pici rekesz is átalakítható pohártartónak. A hátsó könyöktámaszban is van pohártartó, noha ez az egész könyöklő nekem az elsőhöz hasonlóan illúziórombolóan kotyog, szinte nem is nagyon mertem ránehézkedni… jobb, ha inkább le sem hajtja az ember.

Igényes automataváltó, felesleges kézi funkcióval

Az automataváltó szépen dolgozik, elég gyorsan kapcsol, padlógázra röviden habozik ugyan, aztán szigorúan a pirosig pörgeti a motort. Ilyenkor egyébként a motorhang is hirtelen tolakodóvá válik az addigi békés csendhez képest. Normális menetben nagyon finoman váltogat, és hamar észleli a “sietősebb” vezetési stílust is. Ilyenkor szépen alkalmazkodik, jobban kihúzatja a fokozatokat, és így már nagyon jól is megy a legfelső Avensis. A kézi üzemmód az ilyen fajták átlagát hozza, tehát mondjuk 4-esbe váltva egyszerűen csak a legmagasabb fokozatot választhatjuk ki, de attól még ugyanolyan automata marad a rendszer, mint addig. Ugyanez a helyzet a legtöbb autóban, a példás megoldást számomra még mindig a Honda Accord vagy a Subaru Legacy mutatja, ahol tényleg a vezető válthatja a sebességet az automatika beleszólása nélkül.

Családi utazóautóhoz: kényelmes és imbolygós futómű

A futómű ismertetésekor annak idején többször is hangsúlyozta a sajtóanyag, hogy a hátsó kettős keresztlengőkaros megoldás a Celicától származik, ennek ellenére én nem találtam őket sportosnak. A felfüggesztések rendkívül jól tompítják az úttest ütéseit hátul is, de egy szlalomozásra is erős billegéssel és úszkálással válaszol a farrész. Ettől függetlenül igen közvetlenül reagál a kocsi a kormánymozdulatokra, szépen tartja az íveket, és kis túlzással még a szerpentines szakaszokat is élvezetesnek lehet nevezni. Legfeljebb annyi lehet a panasz, hogy öt jobbra-balra szlalom után még egy hatodik-hetedik is kíséri a táncot a már egyenesben tartott kormány mellett, erre pedig a kanyarbolond vezető csóválja a fejét. Egy családi autóba ugyanakkor pont megfelelő ez a hangolás, nem szükséges, hogy sportautó módjára ragadjon az aszfalthoz.

A 8,9 millióért rengeteg extra is jár

A tesztautóban csúcsmodell lévén szinte minden rendelhető extra benne volt, úgyhogy amolyan japános luxusban érezheti magát a kocsi utasa, és vezetője. Elektromos külső visszapillantó tükrök, xenon fényszórók, ködlámpák, hővisszaverő üvegezés, ABS, EBD, VSC, SRS, távirányítós központi zár, indításgátló, kormánykerékről vezérelhető rádiósmagnó CD-lejátszóval, kétzónás automata légkondicionáló, elektromos ablakemelő elől-hátul, szélvédőfűtés, elektromos ülésállítás, fokozatmentes első ülésfűtés és bőr üléshuzat képezik a felszereltségi lista javát.

Az Avensis Sol Executive alapáron fel van szerelve kétfokozatú első, oldalsó, függöny és ami különleges, hogy még térdlégzsákkal is. Ezen kívül övfeszítő és överő határoló is van, öt fejtámla, blokkolásgátló és elektromos fékerőelosztó kíséretében.

Műszaki adatok

Motor: 2362 cm3-es, soros, négyhengeres, 16 szelepes VVTi
Teljesítmény: 163 LE /5800 min
Nyomaték: 230 Nm /3800min
Saját tömeg: 1420 kg
Hossz/szél./mag.: 4630/1760/1480 mm
Tengelytávolság: 2700 mm
Csomagtér: 520 l
Végsebesség: 220 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,3 s
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 13,5/7,2/9,5liter/100 km.
Tesztfogyasztás (átlag): 11,6 l/100 km
Üzemanyagtartály: 60 l
Listaár: 8 845 000

Tesztautó: Toyota Motor Hungary Kft.

Kapcsolódó cikkek:

Toyota Avensis Clean Power és Prius GT – környezetvédelem és teljesítmény