A Wankel sztori, avagy út a Mazda RX-8 megjelenéséig

Curriculum Vitae – Felix Wankel

1902. augusztus 13.: Wankel megszületett Lahr-ban.
1924-1932: Az első műhely, járműtervezés (1927).
1933: A forgódugattyús gép első szabadalma (DKM 32).
1934-1936: Kutatási szerződés a BMW-vel (forgótárcsás szelepvezérlési rendszer, forgódugattyús motorok) Lahr-i fejlesztőrészlegében.
1934-1937: Wankel tesztelőintézete (WVW) Lindauban, a Német Repülésügyi Intézet (DVL) finanszírozásával. Munkálatok a forgótárcsás és a forgótolattyús szelepvezérlésen a repülőgép-motorok számára. Folytatódnak a munkálatok a forgódugattyús motoron.
1944: A forgódugattyús kompresszor kipróbálása.
1951: Wankelt alkalmazza az NSU a forgótárcsás szelepvezérléssel kapcsolatban.
1954: Három évnyi építést és kísérletezést követően elkészül az első forgódugattyúval szerelt, négyütemű járműmotor. Wankel építési elve egy kétütemű, 50 köbcentiméter hengerűrtartalmú feltöltő formájában debütál. 1956-ban a motor az NSU kétütemű “Baumm’sche Liegestuhl-Baumm guruló nyugágya” aerodinamikus szivar alakú nagysebességű kétkerekű járművében világrekordot állít fel, 196 kilométer/órás sebességgel.
1957: Az első Wankel belsőégésű motorok már működnek a laboratóriumban, és a műszaki világ a motortechnológia forradalmi fejlesztéseként ünnepli őket. A DKM 54 kísérleti motor, amelyet Wankel és az NSU fejlesztett ki, februárban rövid ideig működik, majd leáll. Az 1957-ig tartó konstrukciós változtatásokat követően a 250 köbcentiméteres motor 29 lóerőt teljesít 17 ezres percenkénti fordulatszám mellett. Ebből a motorból négy darab készült, egy még ma is látható a Deutsche Museum-ban. Ernst Hutzenlaub üzletemberrel Wankel megalapítja a Wankel GmbH-t. Wankel azon kevés feltalálók közé lép, akik elegendő bevételre tehettek szert szabadalmaik jogainak eladásából ahhoz, hogy anyagi gondok nélkül élhessenek egész életük végéig.
1958: Curtis Wright, egy amerikai repülőgép-motor gyártó, társul Wankellel és licenc alapján Wankel repülőgépmotorokat készít. Az első, az NSU által “Pompás Kísérletnek” keresztelt, forgódugattyús motorral szerelt gépkocsik 1960-ban jelennek meg a német utakon.
1963: Az első szériaérett Wankel-autó, az NSU Spider bemutatkozik a Frankfurti IAA alkalmával. Wankel-motorja 500 köbcentiméteres kamratérfogattal rendelkezik és 37 kilowattot (50 lóerőt) teljesít. Egy évvel később megindul a motor sorozatgyártása. Összesen 2375 Spider készül, s a növelt teljesítményű versenyváltozat minden más autónál gyorsabbnak bizonyul a versenypályán.
1967: A legendás Mazda Cosmo-ban az első duplarotoros Wankel-motor is megjelenik.
1968: Az NSU elkészíti a Ro 80 típust. A duplarotoros motor egyliteres kamratérfogattal és 81 kilowattos (110 lóerős) teljesítményével 180 kilométer/órás végsebességre gyorsítja az elsőkerékhajtású limuzint. Az autó szokatlanul lágy működésű motorral rendelkezett, azonban hajlamos volt a meghibásodásra.
Az 1970-es évek eleje: Wankel eladja a licencjogokat a Daimler-Benz, a Volkswagen, a Rolls-Royce, a Porsche, a Mazda, a Yamaha, az American Motors, a Krupp és számos más társaság részére, beleértve minden főbb motorkerékpár-gyártót is.
1971: A brit Lonrho Ltd. megvásárolja a Wankel GmbH.-t.
1974: Az energiaválság következtében egyre növekvő üzemanyag-árak és az Amerikai Egyesült Államokban bevezetett szigorúbb emissziós szabályzások gátat vetnek a Wankel-motor további fejlődésének. A General Motors és a Daimler-Benz már előrehaladott fázisában egyaránt felhagy a Wankel-program folytatásával. A Peugeot 1975-ben leállítja a Birotor gyártását a Citroennél, röviddel a program kezdetét követően. Két évvel később az Audi leáll a Ro 80 gyártásával, amit az NSU-tól vett át. A gyártók közül, akik annak idején megvásárolták a licencet Wankeltől, csupán a Mazda folytatja a munkát a Wankel-motoron és egy sorozatgyártású változatot épít az RX-7 sportkupéjába. A motorkerékpár-gyártók közül csupán a Norton marad meg a Wankel-elv mellett, s rendőrségi motorkerékpárokba építi e motorokat, a brit piacra.
1976: Egy 200 kilowatt (299 lóerő) teljesítményű forgódugattyús motor hajtja a “Zisch” nagysebességű hajót a Bodeni tavon, száz kilométer/órás sebességgel.
1978: Wankel továbbfejlesztett tömítéseket alkalmaz a DKM 78 új, kétütemű forgódugattyús hajtóműben, amely kisebb kamratérfogata ellenére lényegesen nagyobb teljesítményt produkál, és kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a hagyományos négyütemű forgódugattyús erőforrás (KKM).
1986: Felix Wankel eladja intézetét a Daimler-Benz cégnek 100 millió német márkáért. Magánemberként új motorkonstrukciókkal és egy mechanikus kompresszorral kísérletez.
1988. október 9.: Dr.h.c. Felix Wankel a Müncheni Műszaki Egyetem doktora hosszas betegség után Heidelbergben távozik az élők sorából. A Mazda Motor Corporation ígéretet tesz a szelepek és hajtókarok nélküli motorok további építésére.

A forgódugattyús motorok technikájának alapelvei

A forgódugattyús motor teljesen eltérő módon működik, mint a hagyományos belsőégésű motorok. A jelenlegi forgattyús hajtóművel készült motorkonstrukciók mindegyike a dugattyúk le-fel mozgása segítségével hajtja meg a vízszintesen elhelyezett főtengelyt. Felül az égéstér, alul a főtengely helyezkedik el. A dugattyúk alternáló, valamint a főtengely forgó mozgásából adódó rezgéseket a lendkerék segítségével egyensúlyozzák ki.
A Wankel-motor ezzel szemben két, párhuzamos tengely körül forgó test elvén alapul. A Wankel-motor dugattyúja, amelyet rotornak is neveznek, háromszög alakú. Három oldala, illetve felülete egyenlő hosszúságú és domború vonalú. A forgódugattyú az állórészben kering, amely egy ovális ház, középen enyhén összeszűkítve. A rotor három csúcsa, illetve éle forgás közben a ház falához illeszkedik, miközben a rotor középpontja zárt körvonalat ír le. A rotor három oldalának és élének minden érintkezési felülete tömítve van a ház belső felületével szemben, hogy megakadályozzák a gázok átáramlását az egyik munkatérből a másikba. Az élek és az oldalak tömítőelemeket tartalmaznak.

A Wankel-motor az epitrochoid elven működik, matematikai görbék szerint, amelyek több különböző módon is előállíthatók. Epitrochoidális görbe keletkezik, ha egy kör egy másik, kétszer akkora sugarú kör vonalán, a külső oldalon gördül le. A dugattyúház belsejének alakja és a rotor forgás közben leírt pályája matematikailag nem egymással megegyező görbék. A rotor excentrikusan köröz az állórészen belül oly módon, hogy csúcsainak három pontja folyamatos kapcsolatban áll a ház belső falával minden egyes fordulat alatt. A forgódugattyú középpontjában egy kisebb átmérőjű belső fogaskerék helyezkedik el, amelyet külső fogazása miatt külső fogaskeréknek neveznek, s amely körül egy nagyobb átmérőjű – a dugattyúban rögzített-, belső fogazású fogaskerék forog.

Ez az elrendezés három munkateret eredményez a rotor három felülete és az állórész házának belső felülete között, amelyek térfogata folyamatosan változik a forgódugattyú keringő mozgása közben. E folyamat közepette a főtengely és a szelepek feleslegessé válnak. Az egyedüli mozgó alkatrészek a forgódugattyúk és a bolygóműves áttétel, azaz a napkerék, amelyhez csatlakoznak. Ez az elrendezés egyben azt is jelenti, hogy a Wankel-motor könnyebb és kisebb kiterjedésű. A Wankel-motor teljesítményét a forgódugattyú állítja elő, a hozzá kapcsolódó excentrikus tengely pedig továbbítja azt. Ez az excentrikus tengely az alternáló mozgást végző forgattyús hajtóművel rendelkező motorok főtengelyéhez hasonlítható. A belső fogazás és a helyhez kötött fogaskerék fogszámainak áttétele 3:2. A kétrotoros hajtómű lágyabban működik, mint az egyrotoros változat, ami annak köszönhető, hogy a két excentrikus tengelycsapot 180 fokos fáziseltolódással készítik. Egy háromdugattyús konstrukció működésének finomsága egy nyolchengeres, alternáló mozgású forgattyús hajtóművel készült motoréhoz hasonlítható. Több kamra sorba helyezésével a Wankel-motor kisebb motorméretek mellett jóval nagyobb teljesítmény előállítására képes, s a gyártása is egyszerűbb.

Míg a hagyományos négyütemű motor esetében négy ütem szükséges a főtengely kétszeri megforgatásához, a Wankel-motorban a dugattyú minden egyes 360 fokos fordulatára négy ütem jut. Kiegyenlítetlen erők alig keletkeznek, mivel a forgódugattyú tömegközéppontja a saját forgásközéppontja körüli körpályán mozog, így dinamikailag kiegyenlített. A Wankel-motor termodinamikai működési elve a négyütemű alternáló mozgást végző forgattyús hajtóművel rendelkező motor elvén alapul. Mivel a rotor három éle folyamatos érintkezésben áll a ház belső falának felületével, kamrák képződnek. Ahogy a rotor forog, három oldala három kamrát képez a ház falával (A,B,C), forgás közben változó térfogattal. A dugattyú egyetlen fordulata alatt az alternáló dugattyús motorok teljes négyütemű ciklusa – beszívással, sűrítéssel, munkaütemmel és kipufogással – lezajlik. A szívó- és kipufogó-csatornák nyílásait maga a forgó dugattyú nyitja, illetve zárja. A rotor a ház belsejében kering és a belső, helyhez kötött fogaskerék körül forog, sarló alakú kamrákat formálva, a forgás közben folyamatosan változó térfogattal. Ez a működési elv azt jelenti, hogy a három kamrában a négy ütem valamelyike párhuzamosan megy végbe, így a rotor egy teljes fordulatával a motor az alternáló dugattyús, négyütemű erőforrások három teljes ciklusa zajlik le. A dugattyú minden egyes fordulatára a házban három gyújtás és munkaütem jut. Ez laposabb, az ideálishoz közelítő forgatónyomatéki görbét eredményez a Wankel-motor számára az alternáló dugattyús motorokkal szemben, amelyekben csupán egy munkaütem esik a főtengely két fordulatára.

A Mazda Renesis motor

A Renesis név az RE rövidítésből (rotary engine; a forgódugattyús működésmódra utal) és a Genesis-könyv (Teremtés Könyve) fogalmából született. A Renesis a több oldalsó szelepes vagy MSP-E Wankel-motor továbbfejlesztése, amit a Mazda először az RX-01 tanulmány-sportautóban 1995-ben mutatott be a Tokiói Autószalon alkalmával. Négy évvel később az 1999-es Tokiói Autószalonon a Mazda a négyajtós RX-EVOLV sportkocsi-tanulmányban e motor utolsó, sorozatgyártásra kész változatát, mint több év kutatómunkájának eredményét mutatta be. Ez már az új Mazda RX-8 modellt hajtja.
A vízhűtéses aggregát – amely két forgódugattyúval és két, egyenként 645 köbcentiméteres égéstérrel rendelkezik – 176 és 184 kilowatt (240 és 250 lóerő) közötti teljesítményt ad le 8500-as percenkénti fordulatszámnál. A motor legnagyobb, 220 newtonméteres forgatónyomatékát 7500-as percenkénti fordulatszámnál éri el, a Renesis-t a legerősebb turbófeltöltő nélküli forgódugattyús erőforrássá avatva. A Renesis 50 százalékkal kevesebb kenőolajat és 40 százalékkal kevesebb üzemanyagot igényel, mint elődje. A Mazda mérnökei ugyancsak megoldották a korábbi Wankel-motorok magas szennyezőanyag-emissziós problémáit: a Renesis teljesíti az Euro IV. normát.

Konstrukciós jellemzők

A Renesis konstrukciós jellemzői alapvetően különböznek az eddigi Wankel-motorokétól. A kipufogónyílások, amelyek a hagyományos Wankel-motorokon rendszerint a ház belső felületén helyezkednek el, az oldalsó ház falára kerültek. E megoldás segítségével elkerülhető a kipufogó és a szívócsatornák összenyitása, és jelentősen növekszik a motor hatásfoka. A szívónyílások így jóval korábban nyithatók, mint a megszokott Wankel-motorokon, s 30 százalékkal nagyobbra készíthetők. A kipufogónyílások mérete majdnem kétszerese a jelenlegi Wankel-motorokénak, ami jóval alacsonyabb kipufogóoldali ellenállást eredményez. Ennek eredményeképpen később nyithatók, ami hosszabb munkaütemet és a termikus hatásfok javulását, illetve a teljesítmény növekedését eredményezi.

Az elektronikus szabályzású olajszivattyú és megfelelő fúvókák alkalmazása révén a Renesis a jelenlegi Wankel-motorok kenőolaj-szükségletének csupán mintegy a felét használja fel. A Renesis változó, hatnyílásos szívórendszerrel működik, három szívónyílással a két forgódugattyú mindegyikénél. A szívószelepeket elektromotorok működtetik. A motor új üzemanyag-befecskendezői különösen finom porlasztással dolgoznak. A nagyteljesítményű gyújtógyertyákkal kiegészítve jelentősen javítják az üzemanyag-levegő keverék égési folyamatát. Az üzemanyag minden munkaütem során szinte teljes mértékben elég, amely magasabb égési hatásfokban és alacsonyabb károsanyag-emisszióban nyilvánul meg.
A Renesis Wankel-motor 30 százalékkal könnyebb, mint az RX-7 13B-REW biturbós erőforrása, és kisebb méretű is. Minden segédberendezésével együtt, a Renesis nagyjából akkora, mint egy négyhengeres, soros motor. A motorblokk mindössze 338 milliméter magas, akkora, mint a sebességváltó, és 140 milliméterrel kerülhetett közelebb a vezetőhöz, mint az RX-7 esetében. Ez az elrendezés ideális 50:50 arányú tömegeloszlást tesz lehetővé az első és a hátsó tengely között, ami nagymértékben javítja az irányíthatóságot.

Érdekességek és sport

A “repülő nyugágy” (Fliegende Liegestuhl)

Még jóval a Wankel-motorok sorozatgyártása előtt, Wankel forgódugattyús kompresszora több világrekord felállításában is döntő szerepet játszott. 1951-ben a grafikustervező Gustav Adolf Baumm meglepte a motorsport világát, amikor bemutatott egy járművet, amellyel kategóriája sebességi világrekordját készült megdönteni. E jármű vezetője a hátán feküdt egy különösen alacsony, szivar alakú, aerodinamikus, kétkerekű járműben. A BAUMM 1 és a BAUMM 2 járművekkel – mindkettő csupán mintegy 75 centiméter magas volt és a csapat “repülő nyugágynak” keresztelte őket – Baumm 11 új sebességi világrekordot állított fel az 50 és 175 köbcentiméter közötti kategóriában, 1954-ben. A BAUMM 1 modellt egy 49 köbcentiméteres, kétütemű motor hajtotta 3,4 lóerő teljesítménnyel, és 127 kilométer/óra legnagyobb sebességet ért el. A négyütemű BAUMM 2 98 köbcentiméteres lökettérfogatával 7,2 lóerőt teljesített, s 178 kilométer/óra maximális sebességet tudott elérni. 1955 májusában 22 világrekord dőlt meg. Felix Wankel egy forgódugattyús kompresszorral járult hozzá, s a kétütemű, 49 köbcentiméteres motor 151 kilométer/óra legnagyobb sebességre gyorsította a járművet. A BAUMM 2 egy 18 lóerős, 125 köbcentiméteres NSU-versenymotorral 218 kilométer/óra sebességet ért el, amellyel még a 250 köbcentiméteres osztály sebességi világrekordját is megdöntötte.

Felix Wankel Mercedes SL autója

Felix Wankel tulajdonképpen egy Mercedes C111-est szeretett volna vásárolni, de a Mercedes nem teljesítette a feltaláló kívánságát. Így ő a saját kezébe vette a dolgokat, és beépítette a Daimler-Benz által a C111 modellbe kifejlesztett négyrotoros motort egy sorozatgyártású Mercedes 350 SL-be. 1972 nyarán az autó elkészült, és Wankel korának leggyorsabb SL modelljében foglalhatott helyet. Ne feledjük, hogy nem volt jogosítványa. A motor 180 kilogramm tömegű volt, 60 kilogrammal könnyebb, mint a sorozatgyártású modell 3,5 literes nyolchengerese. Teljesítménye mindemellett lényegesen magasabb volt. A négy, 600 köbcentiméter kamratérfogatú aggregát 320 lóerőt teljesített 6500-as percenkénti fordulatszámnál. Nulláról 100 kilométer/órás sebességre 6,9 másodperc alatt gyorsult fel, a legnagyobb sebessége pedig 240 kilométer/óra volt.

A General Motors a Wankel-motor irányába lép

1970-ben a General Motors Ed Cole elnöksége alatt 50 millió dollárért vásárolta meg a Wankel-szabadalom engedélyét. A GM két- és négyrotoros változatban akarta gyártani a Wankel-motort, amelyeket a Chevrolet Corvette modellbe szántak. 1972 január 14-én az XP-895 középmotoros kiállítási modell karosszériáját Pininfarinához szállították, Olaszországba. Ezt az elkövetkezendő négy év során több modell is követte, mint például a dupla rotoros Corvette XP-897GT, amelyet az 1974-es IAA alkalmával állítottak ki Frankfurtban. Szeptember 24-én azonban Ed Cole minden további Wankel-motor fejlesztését leállította, mivel a GM nem tudta a motorok károsanyag-emisszióját a megfelelő határértékek alatt tartani. Cole még ugyanebben a hónapban lemondott.

A 24 órás Le Mans-i verseny győztese

Bertrand Gachot, Johnny Herbert és Volder Weidler váltották egymást a Mazda 787B
vezetőiként 1991 júniusában. A csapat 205,133 kilométer/órás átlagsebességgel megnyerte a 24 órás Le Mans-i versenyt, 4923,2 kilométert teljesítve. Ezzel a Mazda az egyetlen japán autógyártóvá vált, aki ezt a versenyt Wankel-motorral tudta megnyerni. A 787B motorja négyszer 654 köbcentiméter kamratérfogattal rendelkezett. A Le Mans változatban ez 515 kilowatt (700 lóerő) teljesítményt adott le 9000-es percenkénti fordulatszámnál, és 607 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékot 6500-as percenkénti fordulatszámnál.

Az aggregát folyamatosan változó hosszúságú szívócsövekkel és égésterenként három gyújtógyertyával rendelkezett. A belső felület fémkerámia bevonatot kapott és a csúcstömítések is kerámiából készültek.

A világ legkisebb Wankel-motorja

Jelenleg a világ legkisebb Wankel-motorja a Berkeley Egyetemen, Kaliforniában található. Butánnal vagy propánnal hajtják meg és 2,4 Wattot teljesít, kamratérfogata 77,5 köbmilliméter. A rendszer öngyulladással vagy plazma-jet gyújtással működik, normál vagy katalizált égésfolyamattal.

Klasszikus autók Wankel-motorral

Mazda Cosmo 110 Sport

A Cosmo 110 S a Mazda első sorozatgyártású autója volt Wankel-motorral, és 1967-ben kezdték gyártani. A 10A motorváltozat kétszer 491 köbcentiméter kamratérfogattal rendelkezett és 100 lóerőt teljesített 7000-es percenkénti fordulatszámnál, míg legnagyobb forgatónyomatéka 142 newtonméter volt 5000-es percenkénti fordulatszámnál. A dugattyú háza és annak oldalai alumíniumból készültek. A trochoidfelület keményített krómbevonatot kapott, az oldalsó elemeket pedig acél és molibdén réteggel látták el. 1967 és 1972 között a Mazda pontosan 1176 darab Cosmo 110 Sports modellt készített.

Mazda R 100

A Mazda R100 1968 és 1973 között készült, és 95.891 példányban gördült le a szerelőszalagról. Az 1967-es Tokiói Autószalonon bemutatott RX-85 alapjaira épült. Az R100 10A jelű Wankel-motorja kétszer 492 köbcentiméter kamratérfogattal rendelkezett. teljesítménye 74 kilowatt (100 lóerő) volt 7000-es percenként fordulatszámnál, míg legnagyobb, 130 newtonméteres forgatónyomatékát 3500-as percenkénti fordulatszámnál adta le. A teljesítményt négyfokozatú sebességváltó közvetítette, legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra volt.

Mazda R 130

Az R 130 Coupe (Luce) 1969-ben jelent meg és az 1967-ben, a Tokiói Autószalonon bemutatott RX-87 modellen alapult. A 13A jelű Wankel-motorja kétszer 654 köbcentiméter kamratérfogattal készült, és 6000-es percenkénti fordulatszámnál 126 lóerő teljesítményt ért el. Legnagyobb forgatónyomatéka 3500-as percenkénti fordulatszámnál 171 newtonméter volt.

Mazda RX-2

Az RX-2 Capella a 12A jelű Wankel-motorral készült. A Capella volt az első Európába (Svájcba) is exportált Wankel-motoros autó. Motorja 6500-as percenkénti fordulatszámnál 120 lóerőt teljesített, maximális forgatónyomatéka pedig 156 newtonméter volt 3500-as percenkénti fordulatszámnál. Az RX-2 1970 májusától jelent meg a kínálatban, s 1978-ig készült. Az RX-2-ben öt személy számára volt hely, legnagyobb sebessége elérte a 190 kilométer/órát. A Mazda négyfokozatú kézikapcsolású vagy teljesen automatikus sebességváltóval kínálta az autót.

Mazda RX-3

A Mazda négyajtós kupéként mutatta be az RX-3-at 1971-ben. Ez volt az első Németországba exportált Wankel-motoros autó. Ezt 1972-ben egy automata sebességváltóval szerelt kombiváltozat követte. A kocsit a 10A jelű forgódugattyús erőforrás hajtotta 491 köbcentiméter kamratérfogattal és 105 lóerős teljesítménnyel 7000-es percenkénti fordulatszámnál, illetve 134 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatékkal 3500-as percenkénti fordulatszámnál. A GT-változat a 12A jelű Wankel-motorral készült és ötfokozatú manuális sebességváltóval rendelkezett. A GT-motor 120 lóerőt teljesített 6500-as percenkénti fordulatszámnál, míg legnagyobb forgatónyomatéka 156 newtonméter volt 3500-as percenkénti fordulatszámnál.

Mazda RX-5

Mazda RX-7

Összességében 47-féle jármű, 36-féle prototípus és koncepcióautó, 16-féle motorkerékpár, 5-féle repülőgép, 18-féle motoros szán készült Wankel-motorral, de szereltek ilyen motorokat hajókba is.

A Mazda RX-8

A Mazda RX-8 2003-ban jelenik meg a piacon, s konstrukciójában az első alkalommal 1999 októberében a Tokiói Autószalonon bemutatott RX-EVOLV tanulmányautón alapul. Az RX-8 az első négyajtós sportkocsi Renesis-motorral.
A Mazda RX-8 két hátsó ajtaja az autó hátsó része felé nyílik, az első ajtókkal ellentétes irányban. A B-oszlop nélküli “freestyle” rendszernek köszönhetően az RX-8 egyszerre testesítheti meg a tiszta sportautós formákat és a négyajtós, négyüléses koncepciót. Míg a belső tér négy felnőtt számára elegendő helyet kínál, az új Mazda RX-8 megőrizte izgalmas sportos stílusát, az orrmotor-hátsókerékhajtás elrendezés, valamint egy vonzó külső forma segítségével. Feltűnően rövid első és hátsó túlnyúlások, jellegzetes sárvédők és lökhárítók, a motorháztető feszülő felülete – az új RX-8 formavilága hűen tükrözi teljesítményét. Ötszögletű hűtőrácsa, amely minden Mazda modell közös formai eleme, levegőbeömlő nyílásként működik. A kompakt Renesis erőforrásnak köszönhetően az RX-8 A-oszlopát hegyes szögben előrébb helyezhették, optikailag még jobban hátrafelé tolva a jármű tömegét és súlypontját.

A belső tér kialakításakor a Mazda tervezői a modern és a hagyományos keveréke mellett döntöttek. A sebesség- és a fordulatszámmérő klasszikus számlap-kialakítással rendelkezik. A fordulatszámmérő nulla pontja hat óránál helyezkedik el, a magas fordulatszámú motorral készült autóknak megfelelően. Minden kezelőelemet a vezető számára könnyen elérhetően helyeztek el. A jellegzetes ezüst lemezbetétekkel készült középső és hátsó konzol az autó sportos karakterét hangsúlyozza. A biztonsági alapfelszereltség az intelligens első és oldallégzsákokat is magában foglalja.

A Renesis motor 176 és 184 kilowatt (240 és 250 lóerő) közötti teljesítményt ad le 8500-as percenkénti fordulatszámnál, legnagyobb nyomatéka 220 Nm 7500-as percenkénti fordulatszámnál, és teljesíti az Euro IV normát. Tulajdonságainál fogva ma a legnagyobb teljesítményű, turbófeltöltő nélküli erőforrás. A kompakt Wankel-motor, a 2,70 méteres tengelytáv és a helytakarékos sportülések tágas belső tér kialakítását tették lehetővé. A fej- a váll- és a lábtér térdmagasságban összehasonlítható nagyságúak a hagyományos sportos limuzinokéval. Az új Mazda RX-8 karosszériája 18 colos, 225/45 ZR 18 méretű gumiabroncsokkal szerelt kerekeken gördül, s dupla A-lengőkaros felfüggesztési rendszere kiváló irányíthatóságot biztosít számára. A hatfokozatú sebességváltó, a blokkolásgátló (ABS) és a menetstabilizáló (DSC) berendezések szintén rendelkezésre állnak.
Az RX-8 zártszelvényű motorbölcsővel rendelkezik, amely a karosszéria merevítéséhez is hozzájárul. Miközben az orrmotoros és hátsókerék-hajtású járművek legtöbbje esetében középső csapággyal megtámasztott kardántengelyre van szükség a megfelelő merevség biztosítása érdekében, az RX-8 sebességváltója és differenciálműve közötti távolság kellően rövid ahhoz, hogy csupán egy, egyetlen darabból álló, szénszálas kompozit anyagból készült kardánt alkalmazzanak, amellyel a tervezők további tömeg-megtakarítást értek el.