Háztáji ökoautó, Peugeot alapokon
Elég volt némi acél és alumínium, hogy idős Peugeot-juk üzemanyag-fogyasztását a gyári érték kevesebb mint felére csökkentsék: Jesse Kraal újságíró és Ritsert Mans alkotóművész eredetileg csak saját maguknak szerették volna bebizonyítani, hogy képesek megismételni a nagy elődök munkásságát, a két éven át húzódó projekt azonban ennél sokkal többet tanított nekik, és mindannyiunknak.
Az aerodinamika – azaz az áramlástan gázokkal foglalkozó ága – viszonylag fiatal tudományág. Az ókori görögök érintőlegesen tanulmányozták ugyan, de az első tudományos elméletekre, illetve azzal párhuzamosan a jelenségek gyakorlati hasznosítását támogató kutatásokra a XVIII. századig kellett várnia az emberiségnek.
A XIX. századtól fogva egyetlen iparág sem vonhatta ki magát az aerodinamika hatása alól, különösen azt követően, hogy az emberiség az új tudományágat szolgálatába állítva megvalósította legősibb álmát: a levegőnél nehezebb szerkezettel történő repülést. Innentől fogva az autóipar komoly erőfeszítéseket tett a légellenállás és a felhajtóerő csökkentésére, később pedig a leszorítóerő növelésére.
Ebben az új mozgalomban kiemelt szerepet vállalt a Peugeot is, amely a Wright-fivérek motoros repülőgépének 1903-as felszállásakor már több évtizedes tapasztalattal bírt az autóépítésben, és nagyhatalomnak számított az első lépéseit megtevő motorsport világában.
Az 1914-ben bemutatott Peugeot L45 nem csak forradalmian újszerű motorkonstrukciója, hanem az Ernest Henry által tervezett különleges, aerodinamikailag optimalizált burkolata miatt is mérföldkőnek számít nem csak a Peugeot, de az egész autóipar történetében. Az autógyártó korai vívmányát később számos további kísérlet követte, amelyek részben a végsebesség maximalizálására, részben az esztétikai érték emelésére szolgáltak – a kettő pedig soha nem zárta ki egymás.
A második világháborút megelőző utolsó években megépített Peugeot 402 Andreau a karosszériáról leváló örvények semlegesítésével, a harminc évvel később bemutatott Peugeot 404 Diesel sebességrekorder autó a homlokfelület csökkentésével optimalizálta az aerodinamikát. Az extrém kísérletek során szerzett tapasztalatokat aztán az elkövetkező évtizedek során jócskán megszelídített formában alkalmazták a Peugeot modellpalettájának egymást követő típusain. Időről időre új koncepciókat is kipróbáltak, mint az 1981-es VERA tanulmányautó, amely viszonylag konvencionális megjelenése dacára 0,22-es közegellenállási együtthatót (Cw) ért el.
A több mint egy évszázad alatt felhalmozott tudásnak köszönhetően még az olyan egyszerű, megfizethető autók is áramvonalas kialakítást kaphattak, mint az 1991-ben bemutatott, akkoriban bámulatosan jónak számító 0,32-es Cw-értékkel rendelkező Peugeot 106. Részben ezért döntött a típus egy tisztességben megőszült példánya mellett a holland alkotópáros, hogy megépítendő ökoautójuk alapját adja, részben pedig azért, mert a mindössze 130 ezer kilométert futott kisautó személyében rendkívül olcsón jutottak megbízható műszaki alaphoz.
Az átalakítást a tömeg és a homlokfelület csökkentésével kezdték: a futóművet leültették, a nem létfontosságú szerelvényeket pedig eltávolították az autóról. Ezt követően jöhettek az acélból és alumíniumból megformált borítóelemek, amelyekkel a régi aerodinamikai alaptételt szem előtt tartva a vízcsepp formájához igyekeztek közelíteni a Peugeot 106 Ecomod alakját.
A kézzel készített idomok helyett több idő és még több pénz ráfordításával nyilvánvalóan készíthettek volna még könnyebb, még áramvonalasabb burkolatokat, ám a projekt nem az abszolút tökéletességet, hanem a gazdaságosan megvalósítható, kézműves módszerekkel elérhető legjobb eredményt tűzte ki céljául.
A 2019 derekán elindított projekt gyorsan haladt, a tervezéssel és az építéssel már 2020 tavaszára készen volt a páros, ám az Európát is sújtó koronavírus-járvány miatt nem tudták idejében levizsgáztatni az autót, így a tesztek is elmaradtak. Ismerősök segítségével végül 2020 őszére sikerült ismét forgalomba helyezni az autót, méghozzá jelentős módosítások nélkül.
A hatóságok véleménye szerint ugyanis az átalakítások a határokon belül maradtak, egyetlen kivétellel: az alumíniumból készített farokkúp éles peremeit egy tekercsnyi gumitömítéssel és némi pillanatragasztóval kellett gyalogosbaráttá varázsolniuk, ám ezt követően minden akadály elhárult a hipertakarékosnak remélt kisautó közúti tesztelése és további fejlesztése elől…
Alig kétszáz kilométerrel később kis híján a teljes kétségbeesés lett úrrá a fiatalokon: az autó majdhogynem többet fogyasztott, mint az aerodinamikai kiegészítők felszerelése előtt. Mivel nem ez volt az első takarékossági projektjük, tudták, hogy hol keressék a megoldást.
Az áramvonalas burkolat miatt országúti sebességnél a motorteljesítmény töredékére volt csupán szükség, ezért az eredeti erőforrás kedvezőtlen üzemi tartományban működött. A megoldás kézenfekvő volt, a megvalósítás már kevésbé, ám végül sikerült megoldaniuk azt, amelyet a nagy autógyárak is csak mostanában kezdenek bevezetni: részterhelésen a motor félgőzzel, azaz mindössze két hengerrel működött. Így, hogy a motor teljesítménye már nem nagyobb egy fűnyíró traktorénál, a kicsi Peugeot félelmetesen takarékosan működik.
75-80 km/órával haladva, országúton 2,65 liter/100 km átlagos üzemanyag-fogyasztást mértek, ami nagyságrendekkel kedvezőbb, mint a kis benzinmotor hatliteres gyári fogyasztása.
A projektet ezen a ponton alighanem eléri a hasonló kísérletek sorsa: az eredeti célkitűzés megvalósítását követően az alkotók érzékeny búcsút vesznek az újjászületett Peugeot-tól, és új kihívás után néznek.
Mindenestre abban bízunk, hogy a Peugeot 106 Ecomod nem egy roncstelepen végzi, és nem is alakítják vissza eredeti formájára: műszaki oktatási intézmények szemléltető eszközeként éppúgy fényes jövőt jósolunk neki, mint egyszerű, de dicsőséges kiállítási tárgyként a Peugeot központi múzeumában. Ha fény derül a kisautó sorsára, beszámolunk róla olvasóinknak.
