Húsz éves az Audi RS 6
Aligha készült izgalmasabb autó az Audi Sport GmbH részéről az egész világra kiterjedő rajongótábora számára, mint az immár húsz esztendeje bemutatott Audi RS 6, amely mély benyomást keltő menetteljesítményeivel, ugyanakkor kiváló mindennapos használhatóságával négy generáción át határozta meg alapjaiban a nagyteljesítményű kombik mezőnyét.
C5 – teljesítményigény a felső-középkategóriában
Röviddel az ezredforduló után merült fel a kérdés az akkori quattro GmbH (ma Audi Sport GmbH) szakemberei között, melyik modell sportos átalakítása következzen az RS 4 után – s az Audi A6-ra esett a választás. Első generációja (C5) éppen 2001-ben kapta meg termékfrissítését, miközben az Audi még nagyobb teljesítményt szeretett volna a motorházfedél alatt tudni a felső-középkategóriában.
A márka egyre magabiztosabb volt, a versenysport pedig akkoriban nagyon népszerűnek bizonyult. A legendás Le Mans-i 24 órás futamon 1999-ben tartott premierjén az Audi máris dobogóra állhatott, 2000-ben, 2001-ben és 2002-ben pedig már történelmet írt, s napjainkra tizenhárom győzelemmel a második legsikeresebb Le Mans-i csapat a Porsche után. A quattro GmbH mérnökei azonban nem csupán a motoron, a futóművön és a sebességváltón dolgoztak nagy erőkkel, hogy az A6 még sportosabbá válhasson, az Audi ugyanis e modellje megjelenése tekintetében is magasabb fokozatba kapcsolt: négy centiméterrel megnövelt hosszúság és szélesség, új lökhárítók, szélesebb küszöbborítások és egyaránt markáns tetőlégterelő az Avant, illetve csomagtérfedél-légterelőperem a Limousine számára. Mindezeken túl 18 vagy 19 col átmérőjű könnyűfém keréktárcsák és két ovális kipufogó-végcső hangsúlyozta e változatok sportos ambícióit.
Nincs erősebb Audi 2002-ben
Szükség volt hát egy nyolchengeres erőforrásra, aminek műszaki alapjait az A8 sorozatból (D2) vették, amely ekkor már az S6 orrában feltöltés nélkül, 340 lóerővel dolgozott. Még rengeteg aprólékos munkát igényelt azonban, az ekkortól már kettős turbófeltöltésű, 4,2 liter összlökettérfogatú, nagy potenciált rejtő aggregát ugyanis egyelőre nem fért el az A6 karosszériájában. A quattro GmbH így meghosszabbította az autó elejét, négy centiméterrel nagyobb beépítési teret biztosítva a V8-as számára. Az első RS 6 hajtásáért felelős erőművön viszont nem Ingolstadtban, vagy Neckarsulmban végezték el az utolsó simításokat, hanem Angliában. Igencsak meggyőző, 450 lóerő teljesítménye és 560 newtonméter forgatónyomatéka a 2004-ig az AUDI AG leányvállalataként működő brit Cosworth motorgyártó és a quattro GmbH közös munkájának gyümölcse. Az RS 6 V8-as aggregátja egyértelmű üzenetnek számított a vetélytársak felé. Összehasonlításképpen: az ABT csapat Audi DTM-versenygépe, amellyel Laurent Aïello 2002-ben a bajnoki címet is elhódította, szintén 450 lóerőt teljesített.
E hatalmas erőt azonban jól is kellett kezelni, a manuális sebességváltó ideje pedig itt már lejárt. Első ízben gondoskodhatott egy RS-modell fokozatváltásairól hidrodinamikus nyomatékváltó-egységgel szerelt és rövidített kapcsolási időkkel működő automata sebességváltó, amelynek ötös fokozatosztása álló helyzetből mindössze 4,7 másodperces gyorsulást tett lehetővé 100 km/órás tempóra. Annak érdekében, hogy az RS 6 Avant és Limousine a mindennapok során is optimálisan széles üzemi tartománnyal szolgálhasson a kényelem és a sportosság között, az Audi először alkalmazta új fejlesztésű Dinamikus csillapításszabályzását (Dynamic Ride Control; DRC).
A Dinamikus csillapításszabályzás rendszerét négy acélrugó, valamint két-két egymással átlósan összekötött hidraulikus lengéscsillapító alkotja, amelyek elektronika alkalmazása és gyakorlatilag időkésedelem nélkül ellensúlyozzák a karosszéria mozgásait. Bekanyarodáskor és kanyaríven haladva a rendszer úgy változtatja a csillapítás karakterisztikáját, hogy jelentősen csökkenthesse a jármű hossz- (oldalirányú billenés) és keresztirányú tengelye körüli (bólintás) karosszériamozgásokat.
Az RS 6 első generációja (C5) szerelőszalagon és kézi munkával is készült, először ugyanis mozgatható, ám korántsem teljes állapotra szerelték össze, például a futómű feltöltése, az RS-specifikus kiegészítő elemek és az utastér egyedi dekorbetétjei nélkül. Ezután egy a neckarsulmi üzemmel szomszédos csarnokba kerültek át az autók, ahol a quattro GmbH munkatársai emelőállványon további mintegy 15 óra munkával fejezték be az egyes példányokat.
A C5 egészen a mai napig az egyetlen RS 6, amely versenyautóként is rajthoz állt. A Champion Racing színeiben indult RS 6 Competition 2003-ban Randy Pobsttal a volánjánál múlta felül nemkülönben tekintélyes hengerűrtartalmú vetélytársait a SPEED GT World Challenge sorozatban, ahol egy csapásra az élen végzett a 475 lóerős, manuális kapcsolású, V8-as biturbó versenygép.
Az első generáció zárásaként erejét tovább növelve, a „plus” jelzővel egészítette ki a quattro GmbH a sorozatot, változatlanul 560 Nm forgatónyomaték mellett 450-ről 480 lóerőre emelve teljesítményét. A korábbi 250 helyett immár 280 km/óra végsebesség is lehetővé vált, és addig extrafelszerelésként rendelhető felszerelések kerültek át az alapkivitelbe.
C6 – a motorgyártás csúcsa tovább írja történetét
Hat évvel az első RS 6 után, 2008-ban érkezett a második generáció. Az Audi nem csupán a teljesítmény és az összlökettérfogat, hanem a hengerszám tekintetében is feljebb lépett a tízhengeres motorral. A továbbra is két turbófeltöltő és a már ötliteres hengerűrtartalom 580 lóerőt és 650 newtonméter forgatónyomatékot produkált, ami már 1500-as percenkénti fordulatszámtól a vezető rendelkezésére állt – olyan értékek, amelyek akkoriban az R8 sorozatot is felülmúlták, amelynek R8 GT változata is legfeljebb 560 lóerőt teljesített. Az Audi három évig gyártotta minden idők legnagyobb RS-motorját. Az elementáris erejű V10-es tömege 278 kilogrammra adódott.
A gyors kanyarokban is megbízható kenőolajellátás érdekében szárazkarteres kenési rendszert alkalmaztak az Audi tervezői, a különálló olajtartály pedig különösen alacsony beépítési pozíciót tett lehetővé a V10-es konstrukció számára, hasonlóan mélyre süllyesztve a teljes jármű tömegközéppontját is. A rendszert valójában versenykörülményekre méretezték, 1,2 g hosszirányú és oldalgyorsulásig biztosítva az olajellátást.
A C5 sorozathoz hasonlóan a tízhengeres aggregát is olyan sebességváltót igényelt, amely kezelni tudta hatalmas erejét. A választott hatfokozatú automata váltóművet alaposan átdolgozták, egyaránt javítva hűtését, kapcsolási sebességét és nyomatékelosztását. E motor-sebességváltó kombinációval az Audi – az RS 6 plus révén – először ért el 300 km/óra feletti végsebességet, egészen pontosan 303 km/órát. A „normál” RS 6 számára 250 km/óránál ért véget a gyorsítás, de felár ellenében 280 km/órát is kérhettek a megrendelők. Az egyenesben a C6-nak aligha kellett tartania más sorozatgyártású modelltől, a Limousine 4,5, míg az Avant 4,6 másodperc alatt érte el álló helyzetből a százas tempót.
E képességek azonban megfelelő fékerőt is igényeltek. Az első kerámiafékek (elöl 420, hátul 356 milliméter átmérőjű féktárcsákkal) extrafelszerelésként kerültek az RS 6 modellekbe, igencsak megbízhatóan szolgálva e dinamikus sportgépeket. Annak érdekében pedig, hogy a bennülők sportosan, ám egyben kényelmesen is érhessék el úticéljukat, az Audi ismét a Dinamikus csillapításszabályzás technikáját alkalmazta, amelyet immár alapkivitelben kaphattak meg az Avant és a Limousine vásárlói.
Az elődhöz hasonlóan az Audi ezúttal is a diszkrét megjelenés mellett döntött. Az alapmodellétől eltérő, kidomborodó sárvédők – amelyek 19 colos (255/40 jelzésű gumiabroncsokkal), illetve extrafelszerelésként 20 colos (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) szerelt kerekeknek is elegendő helyet kínáltak – összesen mindössze 3,5 centiméterrel, 1,89 méterre szélesítették az autót.
Mélyreható finomításaiért a C6 az előző generációhoz hasonlóan egy szomszédos csarnokba került át a szerelőszalagról, ahol a quattro GmbH munkatársai fejezték be az összeszerelést. A C6 sorozat gyártási ciklusa az RS 6 plus Sport és az RS 6 plus Audi Exclusive kivitelekkel zárult, amelyekből korlátozott mennyiség, összesen 500 példány gördült ki a neckarsulmi gyárból. Felszereltségükben a beltérben elhelyezett számozott plakett, valamint specifikus, ötküllős könnyűfém keréktárcsák, bőr műszerfalborítás és RS 6 logót hordozó padlószőnyegek is szerepeltek.
A C7 – amikor a kevesebb több
Kevesebb henger aligha lehet jobb! Nem csupán az ügyfelek fogalmaztak meg ilyen kritikát, amikor az Audi 2013-ban megvált a tízhengeres biturbótól, és ismét négyliteres, nyolchengeres, kettős turbófeltöltésű erőforrás mellett döntött, mégpedig az RS 6 történetének legkisebb motorjaként. Mindezeken túl a hagyományos Limousine utód nélkül került ki a programból, az Egyesült Államokban pedig az Audi RS 7 Sportback vette át a helyét.
Hamar elcsendesedtek azonban a kritikák, amikor az Audi olyan csomagot állított össze, amely mind a menetdinamika, mind pedig a gazdaságosság terén messze maga mögött hagyta az RS 6 sorozat korábbi képviselőit. Ezt mindenekelőtt a következetes tömegcsökkentés tette lehetővé, többek között az alumínium jóval nagyobb arányú használata bő 120 kilogrammal csökkentette a C7 generáció tagjainak tömegét. Az Avant 6 centiméterrel lett szélesebb a normál A6 modelleknél. Míg a C6 teljes tömegének mintegy 60 százaléka esett az első tengelyre, az Audi tervezői ezúttal 55 százalékra csökkentették ezt az arányt, ami nagyjából 100 kilogramm tömegmegtakarításnak felel meg.
Az RS 6 az úton bizonyította, hogy a két henger és a húsz lóerő hiánya sem befolyásolja hátrányosan menetteljesítményeit: 700 Nm maximális forgatónyomatékával és új, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltójával a C7 elődjénél fél másodperccel kevesebbet, azaz mindössze 3,9 másodpercet igényelt a 100 km/óráig tartó sprinthez, sebességmérője pedig akár 305 km/órát is mutathatott. Üzemanyag-fogyasztása emellett tekintélyes 30 százalékkal alakult alacsonyabban elődjéénél. Ez esetben is megjelent a kínálatban a kerámiatárcsákkal szerelt fék (elöl 420, hátul 365 milliméter átmérővel).
Mivel a vásárlók részéről némileg nagyobb kényelemre mutatkozott igény, az RS 6 harmadik generációjának újdonságaként először kelhettek útra már alapfelszerelésként légrugós felfüggesztésekkel. Az adaptív légrugózás 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztett karosszáriával és kifejezetten sportos hangolással szolgálta a mindennapok során is még élvezetesebb vezetést. Első alkalommal jelent meg az extrafelszerelések palettáján a vonóberendezés, jól ismert és bevált technikaként alkalmazták viszont továbbra is a dinamikus csillapításszabályzással kiegészített futóművet. A vélemények egyértelműen hangzottak: legyen szó hajtásrendszeréről, futóművéről, kényelméről és gazdaságosságáról, az RS 6 C7 minden tekintetben kiemelkedett elődei közül. Továbbra is közös maradt azonban az egyes generációkban, hogy végszerelésre a C7 is a quattro GmbH neckarsulmi csarnokába került át.
Az évek során az Audi egyre nagyobb teljesítményt hozott ki négyliteres, nyolchengeres motorjából. Az RS 6 performance változatban először lépte át a motor teljesítménye a 600 lóerőt, egészen pontosan 605 lóerőt adva le, az overboost-funkcióval pedig rövid ideig 750 newtonméter forgatónyomatékot is továbbíthatott a hajtáslánc felé.
A C7 kisebb teljesítményével és csökkentett hengerszámával kapcsolatos kezdeti kritikák ellenére éppen ez az RS 6 generáció vált igazi bestsellerré és piacvezetővé a nagyteljesítményű kombik szegmensében, s olyan vezető pozíciót vívott ki magának, amit utódja a mai napig is őriz. Az RS 6 C7 Avant világszerte nagy népszerűségre tett szert, s még a hagyományos limuzinokat kedvelő Egyesült Államok is szorgalmazta piaci bevezetését, ám nekik még egy kicsit türelemmel kellett lenniük.
A C8 – az eddigi legjobb, de a munka nem ér véget
2019-ben, azaz három évvel a huszadik születésnapja előtt, az RS 6 negyedik generációja (C8) érkezett a kereskedőkhöz és hű maradt önmagához: négy liter összlökettérfogat, biturbó-feltöltés, 600 lóerő és immár 800 newtonméter forgatónyomaték. Története során először segíti e modellt 48 voltos mild-hibrid rendszer, amely tovább javítja gazdaságosságát. Noha összességében kissé nehezebb, az RS 6 Avant álló helyzetből mindössze 3,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órás tempóra, s a kétszázhoz is csupán 12 másodpercet igényel. Nagy sebességeknél az új összkerék-kormányzás növeli a stabilitást.
És a dizájn? Míg az RS 6 C5, C6 és C7 generációi csak alaposan szemügyre véve tűntek ki nagyteljesítményű kombiként, a C8 esetében most először más a helyzet: már a laikusok is azonnal látják, hogy nem egy normál A6 áll előttük. Ezúttal csak az RS 6 Avant teteje, első ajtói és csomagtérajtaja közös az A6 Avant alapváltozatéval, minden más alkatrészt kifejezetten az RS számára dolgoztak át, miközben karosszériája tekintélyes 8 centiméterrel vált szélesebbé. Kevesen tudják, hogy a leggyorsabb A6 első ízben már egyedi motorházfedelet is kapott és mindezen átalakítások eredményeképpen az RS 7 lézervilágítással kiegészített Matrix-LED fényszóróit is átvehette. Kerekei is nagyobbak és szélesebbek lettek, a 21 colos könnyűfém keréktárcsák (275/35 jelzésű gumiabroncsokkal) már az alapfelszereltség részei, míg első alkalommal választhatók 22 colos kivitelek (285/30 jelzésű gumiabroncsokkal) is.
Elődjeivel ellentétben a C8 gyártását már nem az időközben Audi Sport GmbH néven működő korábbi quattro GmbH csarnokában fejezik be, hanem már készen gördül le a neckarsulmi szerelősorról. Válaszul a nagy keresletre, az RS 6 Avant első alkalommal az Egyesült Államokban is megjelenik a kínálatban.
