Mercedes R-osztály – támadás több fronton

Szűk három évtizede a baltával faragott G-osztályt nem tartották igazi Mercedesnek, mert a munkagépes, gumicsizmás, “erdész vagyok a Fekete-erdőben” látszat nem állt szinkronban a márka kedvelőinek (és vásárlóinak) görcsösen konzervatív gondolkodásmódjával. 20 évvel ezelőtt a Mercedes még úgy gyártotta a 190-est, a közkedvelt Baby Benz-t, hogy szigorúan egyféle karosszéria szerepelt a palettán, a csúcsmodellben is kurblizni kellett az ablakot, és a kockás kárpit ellen nem lehetett érdemi kifogást emelni, maximum bőrgarnitúrát rendelni a kopaszodó, szemüveges kereskedőtől néhány százasért – persze nem keletnémet márkában. Most pedig itt van az R-osztály, amelynek ugyanolyan csillag díszeleg az orrán, mint anno a G-nek vagy 190-esnek, és nemhogy kurblizni nem kell benne az ablakot, hanem egyszerre többféle kategória előnyös tulajdonságait zsúfolták bele a tervezők. Őrület, milyen tempóban változik a világ – és benne a Mercedes!

A modellnek létezik ikertestvére is Chrysler Pacifica néven, de most nem foglalkozunk a DaimlerChrysler fúzió egyéb gyümölcseivel, csak az R-osztályra koncentrálunk. Van egy mondás a csillagos márkán belül, miszerint, ha nemzetközi autószalonon Vision nevű tanulmány pózol a stand előkelő pontján, akkor abból hamarosan valóság lesz. Ennek igazolására elég megemlíteni a Vision SLR, netán a Vision CLS neveket, és máris érthető, hogy 2002-ben, a Vision GST (Grand Sport Tourer) bemutatásakor többen sejteni vélték a modell életképességét. A tavalyi Párizsi Autószalonon már Vision R-ként debütált a széria közeli, de még mindig koncepcióként hirdetett kocsi, fantáziálva a lehetséges R-Classe családnévvel. A lepel végül most tavasszal, a New York International Auto Show (NYIAS 2005) rendezvényen hullott le, nem véletlenül, de Stuttgartban nem is tagadják az autóval kapcsolatos amerikai terveket.

A tengerentúli piac jelenleg a legfontosabb a Mercedes számára, így sértődés gyanánt, mi európaiak hiába húzzuk fel az orrunkat, hozzánk csak 2006 tavaszán hajózik át az első szállítmány. Az első szerencsés, észak-amerikai tulajdonosok idén ősszel ülhetnek volán mögé, és élvezhetik a luxusautó nyújtotta szolgáltatásokat – az R-osztály ugyanis vérbeli luxusautó, a szegmens képviselőinek minden előnyével és hátrányával. Első körben nézzük ez utóbbiakat!

A Mercedes sosem volt a népek autója, árban semmiképpen, így senki ne gondolja, hogy valami csoda folytán diszkont összegért vihet haza egy ilyen kocsit. Ahhoz nem kell megvárni a hivatalos importőri árlistát, hogy rájöjjünk: nálunk 8 számjegyű összeg lenne (lesz) a cédulán. Aztán nem érdemes megfeledkezni a “nagy autó – nagy motor – nagy fogyasztás” hármas egységéről, még akkor sem, ha lesz csodadízel. Manapság már közel sem helyénvaló gondolkodásmód, hogy akinek van pénze, az mértéktelenül szórja azt. Igen, egyre fontosabb a felsőbb körökben is, hogy az autó fenntartása ne horribilis anyagi teher legyen, presztízzsé vált a kedvező fogyasztás, a hosszú szervizintervallum. Az R-osztály benzinesei azonban megisszák a magukét, a csillag emblémás alkatrészekkel való rendszeres gondozás sem két fillér, és annak ellenére, hogy minden egyéb tekintetben az említett takarékossági szellem járja át a kocsit, azért drága mulattság birtokolni. De ezzel be is fejezhetjük a kritizálást, és mindaddig, amíg élőben ki nem próbáljuk, csak pozitívumokat tudunk kiszűrni a sajtóanyagból. Akkor is, ha az ilyen kiadványokban minden gyártó ösztönösen a saját malmára próbálja hajtani a vizet.

Talán következmények nélkül kimondható egy szakmailag független és objektív autós magazin oldalán, hogy szép autó az R-osztály. Takarjuk le az emblémát, és felejtsük el a márkát, nézzük, mint tárgyat! A tekintélyes, közel 5,2 méteres hossz fel sem tűnik, dinamikusan indul az orr, szépen érvényesül az övvonal, a lapos tető kupés boltozatot rajzol, a far pedig meredeken, határozottan ér véget. A hangsúly az összhatáson van, a tervezők szinte játszottak a részletekkel, egy-egy hajlat, törés, a fényszóró formája önmagában is képes lenne pozitív hatást elérni, de így egyben tökéletesedik ki minden.

Pedig a formát elsősorban a funkció, és csak részben a képzelet szülte! A Mercedes ugyanis nem kisebb dolgot tűzött ki maga elé, minthogy olyan autót épít, amely kombi jellegű minibusz, sportautó és korlátozott képességű terepjáró – egyszerre. A gyár másik különleges ihletésű modelljéről, CLS-ről már élőben elmondható, hogy beváltotta a négyajtós kupéhoz fűzött reményeket, de az R-osztály egyelőre nem kapható, így a széleskörű közvélemény ítélete, az első hivatalos tesztek még váratnak magukra. Az alkotóelemek azonban ígéretesek.

Az autó egyterűsége a divatos és közkedvelt SUV-okkal keresi a rokonságot. A 3×2-es ülésképlet hat utasa mellé – szükség esetén – egy hetedik személy is beférkőzhet a második sorba, aki teljes értékű utasként élvezheti a panorámás üvegtetőt, vagy a többzónás, opcióként kérhető THERMOTRONIC automata klímát. Sokat elárul a kocsi megtervezettségéről, hogy a teljes hosszúságból közel 65 százalékot tesz ki az utastérre jutó hely, így nem csoda, ha játszva két köbméteres csomagtér alakítható ki, amiben akár kétméteres tárgyak is problémamentesen szállíthatók. Az ülések variálhatósága, állíthatósága szinte magától értetődő, és most itt kell visszatérnünk a luxusra. A kárpitozás első osztályú, mindenfelé, amerre a szem ellát, csak finom bőrt és velúrt látni, amihez ízléses fa dekoráció társul.

Tehát férőhelyből van bőven, nem kell szűkösködni, de lássuk, vajon hogyan áll a Mercedes a nyers erővel? Előre lelőhetjük a poént, nem lesz meglepetés: semmi szégyellnivalója! Arra, hogy valamilyen járműre rámondható legyen, ez sportkocsi, a kis Lotusok jó példák. Már egy 140 lóerő körüli, könnyű építésű Elise maradandó élményt nyújt, a titok ugyanis a súly/lóerő arányon múlik. Az R-osztály nagy és nehéz, bőven két tonna feletti, így a Mercedes ehhez mérten válogatta hozzá az erőforrásokat. A dízelkedvelőknek kezdetben be kell érniük az R 320 CDI-vel, amely annak ellenére, hogy V6-os és 224 lóerős, átlagosan 9 liternél kevesebb gázolajjal is beéri. Egyébként mindhárom modellben, tehát ebben, és a két benzinesben is a Mercedes újonnan kifejlesztett, hétfokozatú 7G-TRONIC automata sebességváltója dolgozik. Később talán V8-as dízel is elképzelhető lesz, hiszen a gépházban van hely, amire bizonyíték az R 500. Az ötliteres, hengerenkénti háromszelepes V8-as régi, de bevált darab, képletesen szólva alapjáraton présel ki magából 306 lóerőt és 460 newtonméternyi forgatónyomatékot, és a testes autót 6,9 másodperc alatt lövi százra. Az első időszakban ez a 240 km/h sebességre képes változat lesz a csúcs, mert szinte biztosra vehető, hogy készül majd fokozottan sportos AMG kivitel is. Az arany középutat az R 350 jelenti, a 272 lóerős V6-os nem annyira szomjas, mint az R 500 nyolchengerese, de ha menni kell, akkor megy: végsebességre csupán 10 km/órával lassabb, tehát autópályán 230-at tud, és 8,3 másodperc alatt futja a 0-100 km/óráig tartó sprintet. Britesen kommentálva, ez éppen elegendő.

A “terepjáró” fogalommal azért nem árt vigyázni, mert lelkes és hozzáértő offroad-osok könnyen ránk, illetve a Mercedesre húzzák a vizes lepedőt – teljes joggal. Az R-osztály esetében egészen másról van szó, mint például a G-osztálynál. A légrugós, szintszabályzós futómű nagyon kényelmes dolog, autópályán úgy lapul a suhanó Mercedes, mint a lopakodó gepárd a fűben, rosszabb minőségű úton pedig megemelhető a karosszéria, és köszönhetően a négykerékhajtásnak, biztonsággal megközelíthető az erdei kisház, netán a hegyvidéki bungaló a hétvégi pihenéshez. Ennyi hát a terepjárás. Csúszós, havas, vizes útfelületen viszont klasszisokkal jobb a tapadás, mint lenne szimpla front-, vagy hátsókerékhajtás esetén, így helyesebb azt állítani, hogy az amúgy műszakilag igényes rendszer inkább biztonságfokozó tényező.

Végezetül, ha már a biztonságról esett szó, a Mercedes nem véletlenül az egyik éllovas ezen a területen. Az autó specifikációs listáján található seregnyi rövidítés közül érdemes néhány szóban kitérni két rendszerre. A PRE-SAFE adatok elemzésével voltaképpen előre felismeri a balesetet, és erre felkészíti az autót. Beavatkozik többek között a légzsákok működésébe, figyelembe veszi az utasok súlyát, és ehhez mérten ad jelet a felfúvódás sebességére, illetve mértékére. Becsukja a nyitott tetőt, az ablakokat, nehogy bárki borulásánál vagy ütközésnél kizuhanjon. Szintén nagyon fontos biztonsági feladatot lát el a NECK-PRO, amely gyakorlatilag olyan fejtámla, amely csökkenti a ráfutásos baleseteknél könnyen halállal végződő ún. ostorcsapás-szerű sérüléseket.

Szóval luxus köntösbe bújtatott, sportosan dinamikus, tágas és kényelmes egyterű minibusz, némi terepjáró képességgel felvértezve – ez lenne tehát az új Mercedes R-osztály? Úgy néz ki, pontosan erről van szó, és a piac majd eldönti, hogy a CLS után lesz-e újabb stuttgarti bravúr.

Kapcsolódó cikkek:

A Mercedes-Benz a 2004. évi Párizsi Autószalonon