2013. február 08. 16:15   |   Autoblog
címkék:  

Száz éve indult a Ford T-Modell sorozatgyártása

A Magyar Posta február 5-én alkalmi bélyegkibocsátással emlékezett meg az autóipar fejlődésének jelentős állomásáról és annak magyar vonatkozásáról: a bélyegképen a Ford T-modell példányai mellett a magyar Galamb József portréja látható. A filatéliai különlegességnek számító, tíz bélyegképet tartalmazó bélyegkisívből húszezer példány készült. A bélyeg hivatalos forgalomba bocsátására és az első napi bélyegzésre a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. szentendrei regionális központjában került sor.

Száz évvel ezelőtt a makói születésű magyar Galamb József konstruktőr-főmérnök vezetésével kezdődött meg a világot kerekekre helyező Ford T-modell sorozatgyártása. Február 5-én a Magyar Posta bélyegkibocsátással emlékezett az autóipar fejlődésének e jelentős állomására és annak magyar vonatkozására: a Svindt Ferenc és Berky Péter grafikusművészek tervei alapján, húszezer példányban, a Pénzjegynyomdában készült bélygen a Ford T-modell példányai mellett Galamb József portréja látható.  A tíz bélyegképet tartalmazó bélyegkisív hivatalos forgalomba bocsátását a Ford Szentendrén található Közép-Kelet Európai regionális központjában tartották, ahol Péterffy Gábor a Magyar Posta Zrt. Bélyeg Üzletágigazgatója mutatta be a filatéliai különlegességet, majd Molnár Viktorral, a Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. regionális igazgatójával közösen alkalmi bélyegzéssel látták el a bélyegek első példányait. Az esemény nem mindennapi hangulatát emelte a Galamb József utcában található épület aulájában kiállított 1919-es T-Modell mellé aznap kitelepült postafiók, ahol első napi bélyegzéssel megvásárolható volt az alkalmi bélyeg.

Galamb József

A később T-Mobell atyjaként elhíresült Galamb József Makón született 1881. február 3-án. Miután üzemmérnöki diplomát szerzett, első munkahelye a diósgyőri Vasgyár lett. 1903-ban a Magyar Automobil Rt. ösztöndíjával került külföldre; Németországban a Daimler és Benz, később az Adler Automobil Company, majd Clevelandben, a Stearn’s Automobile Company alkalmazottja lett. Nem sokkal ezután Detroitban találkozott Henry Forddal, s ez a találkozás alapozta meg az autógyártás történelmének legendás együttműködését. Galamb József először áttervezte a Ford N-modell hűtőrendszerét, majd már a gyár főkonstruktőreként – Farkas Jenővel és az amerikai Harold Wills-szel – megalkotta a híres T-modell alkatrészeinek tervét. A Henry Ford által megálmodott, egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható autó szerkezeti terveinek elkészítése során jelentős műszaki újításokat alkalmaztak. Galamb József találmánya volt a T-modellnél alkalmazott bolygóműves sebességváltó és a levehető hengerfejű motor is. Vezetésével az 1908 és 1927 között értékesített modell gyártásánál 1913-ban áttértek a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra, mely azután a világ autógyártását is forradalmasította. A Ford T-modell ezért lehetett korának első népaautója, és egyben első, a világon mindenütt változtatások nélkül értékesített globális modellje. Húsz év alatt 15 és fél millió példány készült belőle, amelyből több mint 100 000 darab ma is üzemképes. Érdekesség, hogy 100 év telt el, míg a Ford következő globális modelljét, a vadoatúj Fiestát 2008-ban bemutatta, amelynek modellfrissített változatát éppen 2013-ban, a T-Modell sorozatgyártása megkezdése után 100 évvel kezdik el értékesíteni világszerte. További hasonlóság a két modell között, hogy 1976 és 2012 között a Fiestából is 15 millió darab talált gazdára.

Magyar feltalálók az autógyártás hajnalán

 

Túlzás volna azt állítani, hogy az automobil magyar találmány, az viszont bizonyos, hogy a XV. századi magyar kocsi, illetve hintó tervezői és gyártói a magyarországi Kocs községben éltek, innen terjedt el az európai kontinensen az addigi, nehézkes batárokat felváltó könnyű és gyors, a kor viszonyaihoz képest kényelmes közlekedési eszköz.

A magyar emberre jellemző a találékonyság, ezért hamarosan azon kezdtek gondolkodni, hogyan lehetne a kocsit önjáróvá tenni. Bolyai Farkas (1775-1856) még csak háromkerekű lábhajtánnyal dicsekedhetett, nem úgy, mint Bodor Péter (1788-1849), Erdély híres ezermestere, akinek „magától menő szekeréhez” egy órás készítette a hőfejlesztő berendezést. A tudománytörténetben előkelő helyen említett gépész azonban a szerkezethez szükséges pénzt is maga állította elő, így a világhírnév helyett börtön jutott neki.

Már sokkal komolyabb jármű volt Preiner Ferenc 1875-ben készült gőzzel hajtott triciklije és Wessely György budapesti kocsigyártó 1876-os szabadalma: „Leírása egy kocsinak, amelyik lovak segítsége nélkül hajtható.”

A villamos energia felhasználásának korszakából kiemelkedik Korda Dezső (1864-1919), a forgókondenzátor feltalálója és az első elektromos autó megalkotója (1890). Az igazsághoz tartozik, hogy Korda Franciaországban, illetve Svájcban dolgozott, mert a tudósok munkáját Magyarországon a mecénások teljes közönye és érdektelensége kísérte.

Hasonló a története Csonka János (1852-1939) és Bánki Donát (1859-1922) találmányának is. A karburátor – mely leginkább elősegítette az autók rohamos elterjedését – tömeges gyártására ugyanis egy egész iparág felépülhetett volna. De a Ganz cég nem látott jövőt a benzinmotorokban, és nem fizette be a tulajdonában lévő szabadalom védettségi díját. A porlasztó anélkül vált közkinccsé, hogy akár a feltalálók, akár a magyar gépgyártás profitált volna belőle.

Nem véletlen hát, hogy Galamb József (1881-1955) Amerikában próbált szerencsét, a Ford Motor Company tervező mérnökeként pedig a T-modell konstruktőre lett. Ehhez a típushoz fejlesztette ki a bolygóműves sebességváltót, 15 millió darabot gyártottak belőle változtatás nélkül.

Az első T-modellt 1908-ban bocsátották forgalomba. Az egyszerűen kezelhető, megbízható autó a legrosszabb utakon is boldogult, tulajdonosa vagy egy ügyes falusi kovács is meg tudta javítani. Egyszer egy öreg farmer még levelet is írt Fordnak, amiben engedélyt kért, hogy kocsijában temethessék el. Henry Ford hozzájárult kéréséhez, de kíváncsi lett a különös végakarat okára. Postafordultával meg is érkezett a válasz: „Tisztelt Ford úr! Ez az autó eddig még minden kátyúból és gödörből kisegített. Remélem, az utolsóból is ki fog húzni!”

A „népautó” sikerét mutatja, hogy a Saint Louis-i világkiállításon 350 ezren rendelték meg.  Azonban ekkora mennyiséget csak szalagszerű termeléssel lehetett előállítani. Galamb a megoldást a húsiparból kölcsönözte, és 1913-ban elindult a sorozatgyártás: a T-modell elkészítése tizenkét óráról másfélre csökkent.

Henry Ford nem volt hálátlan: Galamb Józsefet kinevezte főmérnöknek, majd igazgatónak, egyedül ő szólíthatta a keresztnevén, és akkora fizetést adott neki, amekkora a mindenkori amerikai elnök járandósága volt. Amikor 1917-ben Galamb József megnősült, Henry Ford különvonatot bérelt a násznép szállítására, az esküvőt pedig azzal emelte társadalmi eseménnyé, hogy a szertartáson a teljes Ford család megjelent.