Sportos lelkület: Mazda6 Sportkombi CD175
Tizenegy évvel ezelőtt, a Mazda első „Zoom-Zoom” modelljével, a 6-ossal nagyot robbantott a középkategóriában. Az egyik legjobb japán autót alkotta meg, amely azóta csak tovább nemesedett. A legfrissebb, harmadik generáció pedig a szegmens titkos favoritjává nőtte ki magát.
A Mazda új generációs zászlóshajójaként az új Mazda6-nak még elődjénél is tökéletesebbnek kellett lennie, holott azt eleve kiválónak tartotta az európai ügyfélkör éppúgy, mint a sajtó. A modell legfontosabb ütőkártyája mindig is a vonzó formája volt, amin a harmadik generációval sikerült még tovább javítani, úgy, hogy az autó továbbra is széles rétegnek imponálhat. A vadállatok mozgása ihlette „Kodo – a mozgás lelke” dizájnfilozófia szerint megrajzolt autó a középkategória talán leglátványosabb, legizgalmasabb tagja; a Mazda6 képes arra, hogy már a külsejével elvarázsolja az embert. Mindegy, hogy a négyajtóst vagy a 65 mm-rel rövidebb kombit nézzük, egy álló helyzetben is száguldani látszó autót látunk magunk előtt. Az előző generációs modell is szép autó volt, ez azonban egyenesen a legvonzóbb lett a kategóriában.
A Mazda6 elölről különösen marcona kinézetű a süllyesztett fényszóróknak és a vaskos kerékíveknek köszönhetően, és oldal- illetve hátulnézetből is izgalmas. Feltűnően hosszú a motorháztetője, nagyméretű és erős szögben döntött az első szélvédője, továbbá megfigyelhető a magasan húzott övvonala és a hátrafelé szűkülő ablakai – egy igazi sportkombi ismertetőjegyei. Kedvenc stíluselemem az első sárvédő domborítás, amely csaknem az első ajtók közepéig fut ki. A lendületes forma megkövetelte a szokásosnál nyújtottabb karosszériát; a Mazda6 a kategória legnagyobb autói közé tartozik. 4,8 méter hosszú és 1,84 méter széles, a tengelytávja pedig 2,75 méteres, így elég tágas helyet kínál az utasoknak és csomagjaiknak. Akadnak a szegmensben a Mazdánál tágasabb autók, de így is szép eredmény, amit a mérnökök a lendületes formából kihoztak. A négyajtós változat (ötajtós kivitel már nincsen) egyébként 65 mm-rel hosszabb a kombinál, emellett a tengelytávja 8 centiméterrel bővebb (2830 mm), így azzal is jól jár a vásárló.
A lapos építés ellenére a mérnököknek sikerült megoldani, hogy mindenhol legyen elegendő fejtér, bőséges legyen a lábtér, széltében pedig egyenesen fejedelmiek a viszonyok. Csupán az ablakok mérete kisebb egy picit a megszokottnál. A hátsó lábtér egy hosszú lábú sofőr mögött is elegendő, az üléspad viszont két személyre kialakított, emellett mély, nem támasztja meg kellően a combokat. A csomagtér 522 literes, az üléstámlák lehajtásával pedig 1648 literre nő a térfogata. Praktikus, hogy a csomagroló az ajtóval együtt nyílik fel, nem kell külön kihúzni. Maga a poggyásztér kiválóan pakolható, és a második sori üléstámlák innen is kioldhatók. A középkategóriában vannak nagyobb belterű autók a Mazdánál, de a japán kocsi így is minden igényt kielégít. Első osztályú minőségével pedig leveszi az embert a lábáról.
Minőség. A Mazda6 ezen a téren fejlődött a legnagyobbat az elődhöz képest. Az utastér csendessége, kifinomultsága, a felhasznált anyagok és az összeszerelés színvonala, továbbá a kidolgozás minősége és stílusa a német prémium modellekével egy szintre került. Ez különösen a fekete-fehér bőrkárpitos Revolution csúcskivitelen volt tetten érhető, amiben a finom, perforált felületű bőrülések, ajtókárpitok és könyöklők kontrasztos színű varrást is kaptak. A kiváló stílusérzékkel kialakított világos ülőlapokkal, ajtóbetétekkel és mennyezettel a Mazda6 lenyűgözően nézett ki, ilyen környezetben az utazás pihentető élmény. Ezen kívül sehol sem fedeztem fel kemény, barátságtalan műanyagokat az utastérben, s még a sötét színű műszerfali fautánzatú betét is jól mutatott. De járt nálunk egy szerényebb felszereltségű, szövetüléses, 150 lovas dízel szedán is, ami maga a tökéletes cégautó. Minőségével, csendességével az is nagyon meggyőző volt. Az új 6-os egyetlen „tökéletlen” pontja az új ember-gép interfész, ami egy folyadékkristályos kijelzőből és a pilóta keze ügyébe helyezett forgó-billenő-nyomó kapcsolóból, illetve hat funkciógombból áll. A kijelző minősége méltatlan egy ilyen autóba, és még mindig nem elég nagy, lassan reagál az érintésre, maga a rendszer pedig picit lassú, s a kezelése olykor nehézkes. Itt még akad finomítani való.
A Mazda CX-5 után a Mazda6 a második, amely megkapta a márka forradalmi Skyactiv technológiáit. Nemcsak a komplett hajtásláncot, hanem a karosszériát is új műszaki alapokra helyezték. Így például a csúcsfelszereltségű, automataváltós tesztautó tömege nem haladta meg az 1430 kilogrammot, ami valóságos mérnöki bravúr annak fényében, hogy az autó mekkora méretű és mennyire biztonságos. A motor-váltó kettős is fantasztikus. A tesztelt modellben a 2,2 literes négyhengeres dízelmotor 175 lóerős kivitele, valamint hatfokozatú automataváltó dolgozott. A kiváló hatásfokú, kulturált és halk járású erőforrás 420 Nm nyomatékot bocsát a sofőr rendelkezésére, aki először hitetlenkedve fogadja az elképesztő húzóerőt, amit a motor kifejteni képes. Kézi váltóval 8, automatával 8,6 másodperc alatt gyorsul százra a dízel Mazda6, ami remek eredmény, fél-egy másodperccel jobb, mint a hasonló teljesítményű konkurenseké. Ha szabadjára engedjük a lovakat, a Mazda6 legalább 200 lóerősnek érződik. Boldogsággal tölti el tulajdonosát azért is, mert képességeihez mérten nagyon keveset fogyaszt, 6 liter körül el lehet járni vele.
A váltó finoman, rántások nélkül kapcsol, és minden más is remekül működik. A Mazda6-ot nagyon jó vezetni; pontos és kellő visszajelzésekkel szolgál a kormánya, stabil a futóműve és kiválóak a fékei. A hatalmas, 19 hüvelykes kerekek szerencsére nem befolyásolják negatívan a menetkomfortot, a rugózás kényelmes, bár a csillapítás kissé feszesre sikerült, így a keresztbordákon áthajtást megérzik az utasok is.
Az új Mazda6 az egyik legjobb autó ma a középkategóriában. Minden képessége megvan ahhoz, hogy más márkáktól is átcsábítson vevőket. A szegmens magasan árazott modelljei közé tartozik, de ezt gazdag alapfelszereltségével kompenzálja. Rendhagyó módon a szedán és a kombi egy árban van, az autó 6,5 millió forinttól vihető el. Egy közepes felszereltségű, 150 lóerős dízel változat 8,3 millióba kerül, a Revolution csúcskivitelek 9 milliótól indulnak. A tesztautó a 10 269 900 forintba kerülő, automataváltós és tetőablakos CD175 Revolution kivitel volt, amihez már csak egyetlen extrát lehetett rendelni, a navigációt 139 000 forintért.