címkék: frankfurt, frankfurti autószalon, hibrid, hybrid air, léghajtás
Jönnek a léghajtásos autók
A Frankfurti Autószalonon a Citroën után a Peugeot is megismerteti a közönséggel benzin-léghajtásos hibrid modelljeit. A viszonylag olcsó műszaki megoldást, amely sokak számára elérhető lesz mind az öt kontinensen, 2016-tól kívánja beépíteni a márka a kis- és alsó-középkategóriás személyautóiba és haszonjárműveibe.
A Peugeot ambiciózus célt tűzött ki maga elé: 2020-ig 95 grammra kívánja leszorítani Európában a flotta-kibocsátási értéket, és egy olyan autót szeretne piacra dobni, amely mindössze két liter üzemanyagot fogyaszt száz kilométerenként.
Jelentős mérföldkövet jelent ezen az úton a HYbrid Air rendszer, amelyben a benzinmotor léghajtással dolgozik együtt. Ez a megoldás, egyszerűségénél, robusztusságánál és nemzetközi megvalósíthatóságánál fogva sokak számára elérhetővé válik a jövőben.
A 2008 HYbrid Air kétféle energiát kombinál annak érdekében, hogy a legjobb hatásfokot érje el az adott haladási helyzettől függően. A fékezési és lassítási energiából visszanyert sűrített levegő vagy együtt dolgozik a legújabb generációs és a legfontosabb pontjain továbbtökéletesített háromhengeres motorral, vagy ha az teljesen leáll, kizárólag a légmotor hajtja az autót.
A hajtáslánc az autózás világában eddig nem, de más területeken, például a repüléstechnikában széleskörűen használt és bevált egységekből építkezik. A HYbrid Air hajtáslánc a következőkből áll: a sűrített levegőt tartalmazó, nagynyomású tartályból, amely a padlólemez hosszanti középvonalában futó alagútban van elrejtve, a sűrített levegőt tartalmazó, kisnyomású tágulási tartályból, amely a hátsó futómű magasságában található, valamint a hidraulikus motor és a szivattyú egységéből, amely a váltóművel van összeépítve. Ennek a kialakításnak köszönhetően a HYbrid Air megőrzi az utastér tágasságát és variálhatóságát. A bolygóműves váltómű automatikusan vezérli a két hajtásmód nyomatékelosztását, helyettesíti a mechanikus sebességváltót, így egyben az automatikus sebességváltást is elvégzi.
Háromféle üzemmódot kínál ez a technológia: kizárólag léghajtás (ZEV), benzines és vegyes. Levegő üzemmódban (ZEV) kizárólag a sűrített levegő hajtja az autót. Ahogy csökken a nyomása, egyre nagyobb helyet foglal a tartályban, így ennek megfelelő olajmennyiséget mozgat el. Az energiavektorként működő nyomásváltozás a bolygóműhöz csatlakozó hidraulikus motort látja el energiával. A benzinmotor ilyenkor nem működik, az autó üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás nélkül halad. A levegő üzemmód elsősorban a városi közlekedésben ideális.
Benzines üzemmódban kizárólag a háromhengeres 1.2 VTi benzines motor hajtja a járművet. A csúcstechnikás motor 21 kg-mal könnyebb, mint az előző nemzedékhez tartozó erőforrások. A fejlesztések eredményeként a belső súrlódása 30 százalékkal csökkent és az új hőmenedzsment rendszerrel hamarabb éri el az optimális üzemhőmérsékletet. A benzines üzemmódba elsősorban autópályán, egyenletes menetsebességnél kapcsol az automatika.
Vegyes üzemmódban a benzines és a hidraulikus motor együtt dolgozik, részvételük mértéke az adott haladási helyzettől függően úgy alakul, hogy a fogyasztás minél kedvezőbb legyen. A HYbrid Air egy rugalmas hajtás, amely két energiaforrásból tudja táplálni a hidraulikus motort. Amíg elegendő a nagynyomású légtartályban tárolt energiamennyiség, addig a hidraulikus motort ez az energiaforrás táplálja, ha viszont már nem elég, akkor fokozatosan bekapcsolódik a hajtásba a benzinmotor. Vegyes üzemmódba városban és országúton, illetve az átmeneti szakaszokban (indulás, gyorsítás) kapcsol az automatika.
A légtartály kétféleképpen töltődhet fel. Lassításkor (fékezés vagy gázelvétel), amikor nem a hagyományos fékezés lép működésbe a fékbetétek féktárcsára préselésével, hanem a légtartályba nyomuló levegő sűrítése eredményezi a lassulást, illetve amikor a benzines motor kifejezetten erre a célra indul be és tölti fel a tartályt levegővel. Ez utóbbi esetben a benzines motor kizárólag a levegő sűrítését végzi. Mindkét esetben a nagynyomású légtartály nagyon hamar, mindössze tíz másodperc alatt eléri a nyomásmaximumot.
A HYbrid Air rugalmassága számos előnnyel jár. Mivel kipróbált hajtási elemeket használ fel és igen strapabíró, jól kihasználható a különböző kontinensek rendkívül eltérő útviszonyai között is. Ez a nagyszerű, innovatív megoldás magában rejti a lehetőséget, hogy a legnépszerűbb hibrid megoldássá váljon a kínálaton belül és nemzetközi viszonylatban.
A következőket nyújtja:
- városi autózás léghajtással, vagyis üzemanyag-fogyasztás nélkül a menetidő 80 százalékában,
- 45 százalékkal kisebb városi fogyasztás,
- rugalmas vezetés az automata váltóműnek köszönhetően,
- az utastér helykínálata és variálhatósága nem csökken, a benzintartály mérete is változatlan.
A B szegmens modelljeinek mostani nemzedékébe beépítve a HYbrid Air jelentősen csökkenti a fogyasztást és az emissziót. A homologizációs eljárás teszt szakaszát 2,9 literes fogyasztással és 69 gramm/km emisszióval zárta a HYbrid Air.
Más innovációkkal összekapcsolva ez a technika mérföldkövet jelent a kétliteres fogyasztási cél elérése felé. A Peugeot a Totallal közösen ki is fejlesztett egy hibrid modellt, a 208 HYbrid FE-t, amely olyan műszaki megoldásokkal kísérletezik a légellenállás, a súlycsökkentés, a hajtómű és a hibridáció terén, amelyek rekord szintre, 2 liter köré szoríthatják le a fogyasztást.
A 208 HYbrid FE mindössze 49 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként – azaz feleannyit se, mint a rendkívül környezetbarát 208 1.0 VTi –, ugyanakkor 8 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órára, akárcsak a 208 GTi. A jármű alaktényezője először is 25 százalékkal jobb, mint a normál 208-as modellé (cW 0.25). Ezt többek között sík padlóval, hátsó diffúzorral, 40 mm-rel keskenyebb hátsó nyomtávval, a külső visszapillantók elhagyásával, valamint magas és vékony gumiabroncsok alkalmazásával érték el.
Emellett a 208 HYbrid FE mintegy 2 mázsával könnyebb a normál modellnél, amit a polimerek nagyarányú felhasználásával sikerült elérni. Ebből készült az egy darabból álló karosszéria, a sík padlólemez, az ajtók, az első lökhárító, a motorházfedél és a sárvédők. Ezt az anyagot az utastérben is nagyvonalúan alkalmazták, kompozit anyagokból készültek az ajtópanelek, a középkonzol és a szellőzők díszkerete. De a futóműben is található egy keresztben beépített kompozit öntvény, amely több alkatrészt helyettesít: a felfüggesztés rugóit, az alsó háromszög lengőkarokat és a stabilizátor rudat.
A 68 lóerős benzinmotor a lehető legjobban hasznosítja a rendelkezésre álló üzemanyagot. A Miller-ciklust tökéletesítették, a sűrítési arányt 16 :1 értékre növelték, a súrlódásból adódó veszteségeket pedig negyven százalékkal csökkentették. A Total Lubrifiants kifejlesztett egy 3 százalékkal takarékosabb prototípus olajat, valamint új kenőanyagokat az erőátviteli tengelyekhez és azok homokinetikus csuklóihoz. A 0W12 olaj által a motor például rövidebb idő alatt éri el üzemhőmérsékletet.
A villanymotort a differenciálműhöz csatolták, ami lehetővé teszi a hátramenetet a forgásirány megfordításával. A villanymotor mindössze 7 kilogrammot nyom (!), de 41 lóerős teljesítménnyel járul hozzá a hajtáshoz és 136 lóerővel a fékezéshez. Gázelvételkor és fékezéskor a járművet elsősorban a villanymotor lassítja, a hagyományos hidraulikus fékkör csak a fékezés utolsó szakaszában, a villanymotor automatikus kikapcsolása után lép működésbe. Ebben a fázisban a villanymotor generátorként működve visszatermeli az energiát a lítium-ion akkumulátorba, ami majd gyorsításkor segíti a benzinmotor működését.
A hibrid hajtáslánccal (nem plug-in technika) felszerelt tanulmány jármű alapvető műszaki építőköveit a jövő autóiban kívánja felhasználni a Peugeot.