Honda Civic Tourer 1.6-iDTEC – Mindenevő
Egész Prágáig mentünk az új Civic Tourerrel, hogy megtudjuk milyen igás lovat teremtettek a japánok. A dízel kombit ráadásul rendeltetésszerűen, öt személlyel és sok csomaggal, közel 1500 km-en keresztül nyúztuk. A végére kialakult összkép cikkünkből kiderül.
Talán az egész Földön egyedül Európában divat alsó-középkategóriás autóból puttonyos málhás szamarat barkácsolni, de úgy tűnik megéri, hisz minden gyártó rendelkezik a maga megoldásával. Sőt, például a Peugeot még az egy kategóriával kisebb 206-ból és 207-ből is készített kombit – valószínűleg a 208 sem marad ki a sorból -, egyedül ludasként talán a Mazda 3-as szériája említhető, bár ebből sosem létezett az ötajtóson és a limuzinon kívül más kiadás. A Toyotának ott az Auris, a németeknél a Volkswagen a Golf Varianttal van jelen, a Renault a Mégane Estate-tel, a Hyundai az i30 Wagonnal, az olcsóbb kategóriában pedig a Dacia például a Logan MCV-vel képviselteti magát a tömött piacon.
Ebből a sorból több mint 10 évig hiányzott a Honda, hisz az angol kasztnis Civic Aerodeck gyártásának 2001-es befejezését követően csak az Accordból lehetett kombit kapni, ám az túl nagy, de legfőképpen drága volt az átlagos családok számára, így lépni kellett.
A jobb eladhatóság érdekében azonban nem elég tágas csomagtartót és nagy lábteret kínálni az európaiaknak, hanem bizony az öreg kontinensen tomboló kielégíthetetlen dízel-éhséget is csillapítani kell, amihez a jó, de már kor(m)os 2.2-es gázolajos túl kulturálatlannak és feleslegesen nagynak bizonyult. Mi európaiak igazán különlegesnek érezhetjük magunkat, ha megannyi gyártó után a Honda is kifejlesztett egy költséghatékony gázolajos egységet az eggyel kisebb méretkategóriában. Az 1.6-os dízel-kombi Civic egy igencsak ránk jellemző halmazokból összerakott négykerekű lett, persze japános jellemzőkkel.
Például külseje tagadhatatlanul japán. Eleje az ötajtóséval teljesen megegyező, akad, aki odáig van érte, mások kifejezetten ódzkodnak tőle, mégis kevésbé lett megosztó, mint a sokkal gömbölyűbb nyolcadik generációs „UFO”-kiadás. Az érdekesség valahol a C oszlopok körül kezdődik, ahol a tetőív továbbra sem kezd leejteni, csupán az ablakok teteje – így jelezvén, hogy itt nem lesz gondjuk a hátul helyet foglalóknak. A tető mellett a kerékjárati ívek kiszélesedésének mértéke is megnyújtásra került, amit az ötajtósból már ismerős hátsó lámpák követnek, ám egy kis turpisság ide is jutott, ugyanis retrós módon ezeket egy hosszú piros csíkkal összekötötték a designerek. Épp erre alapozva merem azt állítani, amikor rápillantok a Tourer fenekére, hogy szexi lett. Ezek után érdekelne, hogy a gömbölyded elődből mit hoztak volna ki a japánok, bár tudom, sosem kerül kielégítésre kíváncsiságom. Érdekes a piros keretezést és belsőt kapott hátsó jelvény, eddig ez a Type-R-ek kiváltsága volt, a tetősín viszont a kombiké, így ebből továbbra is találunk egy krómszerű réteggel bevont párt a tetőn.
Valójában kár a külsőre fecsérelni a szót, mivel ez annyira szubjektív terület, ráadásul az efféle céleszközt választó embereknek sokkal többet jelent a belbecs. Nos, ebben sem áll éppenséggel rosszul a Civic. Ha felpattintjuk az egy ember vastagságú hátsó ajtót, rögtön megdöbbenünk, mekkora űr tátong a japán négykerekűben. Pótkerék híján egy öblös rekesszel egészül ki az amúgy sem parányi csomagtartó, ami azért is hasznos, mert így az apróbb tárgyak nem fognak minden erőhatásra ide-oda repkedni. Ráadásul a 624 literes puttony praktikusan kezelhető, mert a hátsó ülések támláit előre bólintva teljesen sík raktér alakítható ki, továbbá a kalaptartót is egyszerűen kiszerelhetjük és rejthetjük el a küszöb előtti öbölben – ahol egyébként a csomagtér-elválasztó háló is megtalálható. A lusták vagy a fájós vállúak szintén örülhetnek, ugyanis csomagtér pereme a kategória legalacsonyabbja, így nem kell magasra emelni a bőröndöket. Ha pedig valami olyan magas tárgyat szeretnénk szállítani, ami az óriási csomagtartó gyomrát is megfeküdné, akkor hasznát vehetjük a Magic Seats fantázianevű hátsó ülőlap-felhajtós trükknek – ez egyébként takarításkor is jól jön.
Maga az utastér kialakítása és anyagminősége igényességet sugall, bár néhány helyen találkozhatunk zavaró részletekkel. Például praktikus rekeszekből nincs hiány, viszont az ajtózsebek relatíve szűkek, és nem párnázottak, így zörögnek a beléjük rakott apróbb tárgyak. Aztán ott van a kevés ablakmosó folyadékra figyelmeztető üzenet, amit a feltöltésig nem hajlandó abbahagyni az autó, hiába okézzuk le, menet közben többször előjön. A harmadik dolog már inkább csak a magas vezetőket érinti, ugyanis a helytakarékosság jegyében a bal egyes ülés alá száműzött üzemanyagtartály miatt 190 centis magasságomhoz nem tudtam eléggé alacsonyra állítani azt, persze a második-harmadik nap körül már megszoktam az érzést, hogy minden piros lámpához előre kell nyújtóznom, ha látni akarom. Ezeket az apróságokat leszámítva azonban kiváló fogású és méretű bőr multifunkciós kormányról, jó borítású ülésekről és könyöklőről, beszélhetünk prímán a sofőr köré belőtt váltóval, kapcsolókkal és kijelzőkkel. Tényleg minden egy karnyújtásnyira elérhető. Akik amiatt aggódnak, hogy az első időkben kissé nehezen átlátható a menük kezelése, elárulom, hogy egy hét alatt olyan szintre fejleszthetjük ebbéli tudásunkat, hogy aztán már csukott szemmel képesek leszünk kezelni bármit.
Az 1.6-os dízelhez elérhető legmagasabb – Lifestyle – felszereltség minden földi jót magában foglal, amit az ember kívánhat, azonban a vezetősegéd rendszerek még így is 250 ezer forintos felárat képeznek. Viszont jár automata bi-xenon fényszóró, korrektül szóló HIFI bluetooth és iPOD-ot is kezelő USB-vel, eső- és fényérzékelő, négy automata elektromos ablak, kétzónás klíma, adaptív lengéscsillapítók, 225/45 R17-es kerekek, B oszloptól sötétített ablakok, alumínium pedálok és sok egyéb apróság. A japánok különcködésére utal (például a Subarunál is így van), hogy közepes felszereltségi szinthez már jár a tolatókamera, azonban a radarok jelen esetben csak a legmagasabb csomaggal költöznek a hátsó és – legalább ezzel együtt – az első lökhárítókba is. Jópofa, hogy az amúgy mindenre érzékeny szenzorok a kéziféket behúzva lenyugszanak, de emellett természetesen egy gombnyomásra kiiktathatók.
Az adaptív hátsó lengéscsillapítók három fokozatban állíthatók, ennek hatását pedig valóban érezni. A legpuhábbat például nem érdemes használni maximális kihasználtság esetén, mert nem elég stabil vele az autó. Személy szerint úgy vettem észre, hogy még a legkeményebb hangolás sem teszi túl durvává az utazást, legyünk akár egyedül, akár ötödmagunkkal, így szinte mindvégig ezt alkalmaztam.
A teszthét nyúzása alatt és a Prágáig tartott autópályázás alkalmával mind megbizonyosodtunk arról, hogy a dízel-kombi kettős tökéletes párost alkot. Ahogy egy kabriónál jogos alapelvárás a benzinmotor, egy kombinál úgy létszükséglet a gázolajos erőforrás megléte. Mivel egy relatíve új fejlesztésű négyhengeresről beszélünk, nem árt megjegyezni mindenekelőtt, hogy bizony piszkosul csendes,ráadásul a hibátlanul kapcsolható váltó áttételezése is támogatja a hosszú utakat – autópályán 130 km/óránál 2300-on pihen a fordulatszámmérő. A menetelés nagy részében kiélveztük az okos, de nem távolságtartó tempomat áldásos hatását. Akkor miért írom, hogy okos? Azért, mert az emelkedőkön hagyja egy kicsit lassulni az autót, míg leejtőkön a beállított értéknél akár 5-6km/órával is többet enged futni, így figyelve a drága üzemanyag fogyasztására.
Ezek után egyáltalán nem meglepő, hogy a 10,5 szekundumos százas sprintet, valamint 195 km/órás végsebességet elérni képes 120 lóerőt és 300 Newtonméter forgatónyomatékot felsorakoztató 1.6 literes i-DTEC motor 4,9 literes átlag mellett járta meg 5 emberrel, 90% autópályázással, sok klímával a cseh, szlovák és magyar vidéket úgy, hogy közben élmény volt haladni és előzni egyaránt vele.
Végezetül a sok pozitív tulajdonság mellé jöjjön a kasszánál jelentkező fekete leves. A Civic Tourer 1.6 literes gázolajossal és 1.8 literes szívó benzinmotorral kapható, melyek közül a kiöregedőben lévő utóbbi ára legkevesebb 5,5 millió forintért, de Lifestyle szinten is 6,31 millióért vihető haza, melyhez képest tesztautónk 7,32 milliós ára (plusz a 125 ezer forintos metálfény) elég húzósnak hat első bekkre.
Sajnos nem jobb a helyzet, ha a konkurensek hasonló modelljeit vesszük figyelembe, ugyanis a Renault Mégane Grandtour 5,74 milliós kedvezményes alapárához csupán a 65 ezer forintos 17”-os kerekek, a 70 ezres fűthető első ülések és a 126 ezer forintos fényezés jön felárként, azaz valamivel 6 millió felett juthatunk hozzá. A Ford Focus 7,17 milliót kóstál Titanium felszereltség mellett metálfénnyel és xenonnal a 115 lóerős 1.6-os dízellel, de ezekből akkor is hiányozni fog az adaptív lengéscsillapítás, a tolatókamera és a távolsági fényszóróasszisztens, így ehhez a Volkswagen Golf Variantot kell választanunk, ami hasonlóan extrázva már 8,7 millióba kerül, a Skoda Octavia pedig 7,5 millióért választható szintén adaptív futómű nélkül és 600 ezer forintos kedvezménnyel.
Bár nem lett olcsó autó, a precíz szerkezeteknek mindig, mindenütt megkérték az árát, így aki kellően hosszú távon gondolkodik családi autón, az merjen belevágni a Civic Tourer nyújtotta élményekbe, mert nem fog csalódni. Ugyan a sportosságból egyre inkább a nyugodtság felé menetel a Civic, ez egyáltalán nem baj a mai igények ismeretében. Már csak valami príma kedvezménnyel kéne árusítani, és akkor lehet, hogy gomba módra szaporodna itthon a puttonyos japán.