Csendes útitárs – Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Acenta teszt
2007-es indulása óta sokan választották a Nissan crossoverét, amely 7 év alatt bőségesen megérett a modellváltásra. Szerencsére az utód számtalan ponton tud újat mutatni, így a gyáriaknak nem kell tartani visszaeső eladásoktól. Mi 1.2-es benzinessel tettük próbára.
A Nissan Qashqai legalább annyira sikeres autó lett, mint amennyire nehéz leírni nevét. A japánok jól rátapintottak, mire vágyik egy átlagos keresetű, átlagos igényekkel rendelkező ember manapság, így már az első generáció igazi sikermodellé vált a maga több mint kétmilliós eladott darabszámával. Ezt pedig épp akkor váltották le a gyáriak, amikor már mindenki kezdte érezni, hogy a botox kezelés alatt a technika és az anyaghasználat minősége bizony nem sokat javult. Így a 2013-as év végén lehullt a lepel az új Qashqairól, amely az addig is megkapó külsőre rátett még egy lapáttal, és belsejébe immáron végre a minden elemet gonosz módra végigtapogató újságírók sem tudtak belekötni. De nézzük, pontosan mivel állunk szemben.
A tesztre kapott példány egy 115 lóerős 1.2 DIG-T Acenta (azaz a négy elérhető szintből a második lépcsőfokú) felszereltségű modell. Kedvezményes alapára manuális váltóval 5,65 millió forint, ami nem tűnik kevésnek, de igazából sokrétűségét figyelembe véve nem is sok. Először is a második generációs Qashqai az első olyan forgalomba kerülő japán modell, amely a Renault-Nissan Alliance új CMF (Common Module Family) platformjára alapul, azaz nagyjából semmilyen része nem közös az előddel. Ezek fényében nem csoda a 47 mm-es hosszgyarapodás, 23 mm-es szélességnövekedés és 15 mm-es magasságcsökkenés, amelyek hatására sokkal dinamikusabbnak hat az úton, miközben belül is érezhetően tágasabb lett. A méretnövekedés ellenére a gyártó állítása szerint az azonos szinten felszerelt elődhöz képes az új Qashqai 40 kilogrammal is könnyebb lehet, így talán nem véletlen, hogy már csak kisköbcentis turbómotorokkal, konkrétan 1.2-es benzinessel, illetve 1.5-ös vagy 1.6-os dízelekkel lehet megvásárolni.
A külsőről elöljáróban annyit, hogy aki látta már az új Muranót vagy X-Trailt, annak nem sok meglepetést fog okozni a Qashqai sem. Végre egy egységes és igényes márkaarculat kezd kibontakozni a Nissan háza táján is, amibe a nemrégiben bemutatott Pulsar is csatlakozik. Biztos lesznek olyanok, akiknek nem jön be ez a kissé vadabb irányvonal, ám akikkel beszéltem róla, csak dicsérték az új városálló designját. A front rész a mai egyformára faragott autók közül kiemelkedik – ráadásul pozitív értelemben. A LED nappali menetfénnyel megtámogatott fényszórók közé ékelt méhsejt szerkezetű hűtőrács egyik legszebb eleme talán a V-alakú króm díszcsík, amit a motorháztető domborulata is továbberősít. A krómkeretes ködlámpák talán egy kissé túlzásnak érződhetnek, de legalább a lökhárító alsó része (és végig körben az autó alja) fényezetlen műanyag borítást kapott, így egy kis terepezéstől sem kell féltenünk a négykerekűt – amire a 18 centis hasmagasság is bátorítólag hathat. Oldalról szemügyre véve egyenes és hullámos ívek egyaránt megtalálhatók a lemezeken, ezek közül az ajtók kettős ívelését, valamint a motorháztető és a hátsó kerékjárati ív feletti görbületet emelném ki, amiktől jóval robosztusabbnak hat a kasztni. Ettől persze a 17 collos alufelnikre szerelt 215/60-as kerekek tűnnek kisebbnek az átlagosnál – pedig éppenséggel nagyobbak. A nagyjából félméteres hosszúságúra nyújtott hátsó lámpák picit talán a Ford megoldására hajaznak, de maga a fenék már inkább csak tipikusan SUV-s.
A Qashqai külsejével véleményem szerint eddig sem volt gond, ám beülve már más érzés kerítette hatalmába az embert – és nem kellemes irányban. Úgy tűnik, jól tudták ezt a japánok is, ezért kukába dobták az előd belsejének rajzait, és az alapoktól tervezték azt újra. Ez azt jelenti, hogy a második generációs crossoverben szinte semmit nem találunk az elődből, nagyjából minden gomb és kapcsoló megújult, nem beszélve a sokkal jobb minőségű anyagok felhasználásáról. Ennek megfelelően végre jó érzés kinyitni a méretes ajtókat és helyet foglalni bármelyik ülésben. A műszerfalba még egy kis játékot is belevittek a designerek, így alig találni egyenes vonalakat. A kormánykerék jobb fogású, praktikusabb helyre kerültek rajta a gombok és nem utolsósorban sokkal szebb is elődjénél. A kerek szellőzőnyílásokat szögletesek váltották le, a multimédia és a klímakezelő panel pedig végre feljebb került, amitől egy praktikus kis zseb és az elektromos kézifék kapcsolója kerülhetett a váltó elé, köré pedig puha bőrszerű anyagot applikáltak, amihez nem csak hozzáérni jobb, de garantáltan nem ütjük bele a lábunkat kopogós műanyagba. Rekeszekből van elég: az imént említett váltó előtti tárolón kívül a középboxban van dupla pohártartó, még egy kis rekesz és a könyöklő alatt egy öblös vályú, valamint egy praktikus irattároló: ezek között a könyöklő alatti megfelelő füleket meghúzva választhatunk. Az ajtózsebek is egész méretesre sikerültek, így a másfél liternél kisebb italos palackoknak lesz helye egy hosszabb út során, továbbá a hátra is került könyöklőben található még két normál kapacitású pohártartó.
Bár a minőségérzet sokat javult, néhány zavaró elem mellett így sem mehetünk el szó nélkül. Például a négy elektromos ablak kapcsolójából továbbra is csak a vezetőé automata, fájó, hogy az anyósülés fölé került napellenző sem kapott világítást, csak tükröt, továbbá egyik ajtózsebet sem látták el valami puhább bevonattal, így minden zörögni fog, amit oda rakunk. A műszerfalba integrált zongoralakk betét nem a legszerencsésebb választás, mert gyorsan és könnyen koszolódik, illetve sérül. Sajnos a hátul utazóknak nem jutott szellőzőrostély és szivargyújtó csatlakozó sem, csak egy plusz rekesz a könyöklő végébe, így ezek a dolgok a minden bizonnyal tökéletessé érő harmadik generációra várnak, de a fejlődés így is hatalmas. Az utolsó megjegyzés csak felszereltség kérdése, de a tesztautóban nem volt ülésfűtés, ez ugyanis csak a legdrágább, Tekna kivitelhez jár.
A 7 collos, 350 ezer forintos navigációval megtámogatott érintőképernyő színei és fényereje teljesen rendben, végre nagyobb lett és jobb helyre került az elődhöz képest. A klasszikus óracsoport (fordulatszámmérő és kilométeróra) közé került a méretes, 5 collos színes központi kijelző. Ezt nagyon könnyen személyre szabhatjuk, például a magyarul is tudó navigáció adatait, a fogyasztás információit, aktuális sebességünket egyaránt kijelezhetjük, ami abszolút jó pont. Itt figyelhetjük meg a villámgyorsan és pontosan működő táblafelismerő rendszer kiértékeléseit, de nekem sokkal jobban tetszett egy más információ, amit itt tanulmányozhattunk a leállítást követően néhány másodpercig. Ekkor a beindítástól számított utunk átlagfogyasztását írta ki ide a központi számítógép, ami ha jobb lett, mint az addigi legalacsonyabb értékünk, akkor az OK gomb megnyomásával el is menthettünk. Nálam 5,4 liter volt a rekord. A táblafelismerő gyorsabban dolgozik, mint egy két-háromszor drágább BMW-ben, a sávváltásra figyelmeztető (nem összekeverendő a holttér figyelővel, amit kihagytak belőle) nem szereti a rosszul felfestett magyar utakat, néha feleslegesen is becsipogott, amikor épp záróvonalat érzékelt egy úthiba-javításra. A parkolóradarok kellően pontos manőverezést tesznek lehetővé, de munkánkat tolatókamera is segíti, amelynek éjszaka sem rossz a képe. A váltássegéd végre tényleg hasznos információkkal látja el a vezetőt, ugyanis figyelembe veszi például az emelkedőket, így ilyenkor nem késztet minket 1700-as fordulatnál eggyel feljebb kapcsolásra.
Ha bedugjuk a hagyományos bicskakulcsot a gyújtáskapcsolóba és elfordítjuk, megdöbbentő csendességben lesz részünk. Szinte nem hallani és nem is érezni, hogy életre kelt a Renault-féle 1.2-es négyhengeres. Ugyanez igaz menet közben is, amikor sem az abroncsok gördülési zaja, sem pedig szélzaj nem zavarja az utasokat – hihetetlen jól leszigetelték a Qashqait. Haladjunk bármennyivel bármilyen minőségű úton, síri csend honol az utastérben, a rádiót pedig közel minimum hangerőn elég üzemeltetnünk. Az üléspozíció kellően magas, mégis bőséges a fejtér, ahogy a csomagoknak is több hely jut (pótkerék nélkül 439 liter az eddigi 410 helyett), viszont az üzemanyagtank 65 literes térfogatából 55 lett. A hátul utazóknak sem lehet okuk a panaszra, közel 190 centiméteres magasságomra beállított ülés mögé kényelmesen befértem.
A futómű egy tökéletesen eltalált darab. Lágyan kiringatózza a legkülönfélébb úthibákat is, miközben kellőképp megfogja kanyarban a méretes bódét. Az oldaldőlést persze érezni, de egyáltalán nem vészes. Viszont a kormány a legtöbb mai autóhoz hasonlóan itt sem szolgál túl sok visszajelzéssel, inkább szintetikus érzetet nyújt. A négy féktárcsa által biztosított fékerő pontosan adagolható és megfelelő lassulást eredményez, így ezt felesleges lenne tovább ragozni, viszont egy érdekesség jutott a kézifékhez, amelyet rögtön aktivál a rendszer, mihelyst leállítjuk a motort, így nem áll fenn sehol az elgurulás veszélye.
Ahogy már az imént írtam, a Renault-féle 1197 köbcentis benzinmotor nagyon csendes, méretével ellentétben pedig egyáltalán nem lomha, bár nem ezzel fogunk kijárni a Hungaroringre pályanapokon. A kellő dinamizmus megvan benne, amit mi sem mutat jobban, mint az előd 1.6-os szívó egységhez képest hat tizeddel jobb (11,3 szekundumos) gyorsulás, valamint négy kilométerórával nagyobb (185 km/órás) végsebesség. Ám ami ennél többet mond, az az, hogy a 190 Nm-es csúcsnyomaték 2000-es fordulatszámon ébred az eddigi 158 Nm 4000-es értékével szemben, valamint a 115 lovas ménes 4500-nál szalad össze az eddigi 117 ló 6000-es értékével szemben, így nem kell pörgetni, hogy megfelelően haladhassunk. A Start/Stop rendszer – amikor épp hajlandó leállítani a motort, nem túl gyakran volt rá példa – gyorsan végzi dolgát, és megtakarított üzemanyag helyett széndioxid-kibocsátást mutat nekünk, ami nem túl releváns adat, nekem egy kilogrammot sikerült megspórolni a teszthét alatt – bezzeg, ha nem autóztam volna… A váltó egy jól eltalált hatsebességes kézi egység, melynek kapcsolásérzete és gyorsasága is a helyén van, talán egy hangyányit hosszú a fokozatok között az út, de legalább nem egy lekvárkavaróval van dolgunk. A páros szépen küldi a szükséges teljesítményt az első kerekek felé, mindeközben pedig pénztárcánkra is figyel, ugyanis a közel ötszáz kilométeres tesztút végére – amiben fele-fele arányban akadt zsúfolt városi közlekedés és országúti nyugodtabb haladás – 6,3 literes átlag jött ki a gyár által megadott 5,6-os helyett, de úgy vélem, ez még a „bőven belefér” kategória.
A Nissan az új Qashqai személyében egy olyan konzervatív autót rakott le az asztalra, amivel egy nyugdíjas házaspár is elboldogul, de a fiatal generáció is megtalálja benne számításait. Kezelése egyszerű, de amennyire kell, látványos. Vezetését hasznos kiegészítőkkel tehetjük biztonságosabbá, mialatt síri csönd ölel körbe minket bármilyen út- és sebességviszonyok között. Pár apróság még mindig maradt, amit bosszankodásra adhat okot, de már nyoma sincs az előd idejétmúlt megoldásainak, márpedig ha azt tudtuk szeretni, akkor ezt egyenesen imádni fogja a célközönség. Bár a crossoverek piaca nagyon telített (Kia Sportage, Toyota Rav4, Mazda CX-5, Mitsubishi ASX, Subaru XV, Volkswagen Tiguan, Hyundai ix35, Ford Kuga, Renault Captur, Dacia Duster és még oldalakon át sorolhatnánk), a Qashqait meglepően jó árazása miatt mindig többen választották a konkurenseknél. Márpedig kedvezményes 4,99 milliós alapárával nem kelhet versenyre a Dusteren kívül nagyjából senki, de aki egy kicsit többre vágyik, annak az alap Visia szintnél 660 ezerrel drágább Acenta (5,65 millió) lehet a jó megoldás. Ha pedig van még egy kis aprítanivaló abba a bizonyos tejbe, akkor az amúgy 250 ezres felárat képviselő Biztonsági csomag és a 350 ezres Nissan Connectet már magában foglaló, N-TEC csomag 6,3 millióért már tényleg minden szükséges felszerelést magában foglal. Intelligens kulccsal, 18 collos alufelnikkel, sötétített hátsó ablakokkal, valamint a híres 360 fokos kamerarendszerrel, s ugyan még mindig fűthető ülések nélkül, de az marad a legolcsóbban 6,91 millióért elvihető Tekna csomag kiváltsága.