Húsz éves a BMW M3
1986-ban hagyta el az M GmbH udvarát az első M3-as BMW, a versenytechnika felhasználásával készült sportkupé, ami azonnal hatalmas siker lett.
1986-ban hagyta el az M GmbH udvarát az első M3-as BMW, a versenytechnika felhasználásával készült sportkupé, ami azonnal hatalmas siker lett. Az E30-as M3-ast követte az E36-os majd az E46-os M3-as, az új E90-es M-változata pedig hamarosan érkezik. Míg az ős M3-as orrában négyhengeres motor dohogott, a második illetve a harmadik generációsban hathengeres, immár 343 lóerős erőforrás tombol. A negyedik generációs M3-as pedig minden bizonnyal nyolchengeres motort kap majd, hiszen teljesítménye 400 lóerő körül lesz.
Legenda születik
Eberhard von Kuenheim, a BMW AG hajdani elnökének szájából elhangzott mondat Paul Rosche-t ösztönözte, aki a 80-as években az M GmbH műszaki igazgatójaként a Nelson Piquet Brabham BMW-jét hajtó turbós erőforrás “apja” is volt – Piquet-t ez is hozzásegítette az 1983-as Forma 1 világbajnokság megnyeréséhez. Rosche fejében ezek után csak egy gondolat keringett: egy sportautónak egyetlen célja lehet, a győzelem. Így született meg az M3-as BMW.
A mérnökök szerencsére nem üres kézzel fogtak bele a munkába, az alapok már megvoltak. A kétliteres, négyhengeres blokkot vették le a polcról, amely korábban a Forma 1-es motor alapját is képezte. Bár addigra a BMW bemutatta soros hathengeres motorját, Rosche könnyebb súlya és más előnyös tulajdonsága miatt a négyhengeres hajtóművet választotta az új sportmotor alapjául. Hiába volt a soros hathengeres motor simább járású és erősebb, versenycélokra a négyhengeres jobban megfelelt: magas fordulatszámokon ugyanis a hosszabb főtengely sokkal hamarabb keltett vibrációt, mint a rövidebb. A négyhengeres főtengelyét amennyire lehetett, megerősítették, így a motor akár a 10 000-es fordulatszámot is elviselte. Ehhez képest a mérnökök a maximális fordulatszámot 6750-re lőtték be, további “játékteret” engedve maguknak.
Turbófeltöltő vagy kompresszor alkalmazását kezdettől fogva kizárták, már csak homologizációs okokból is. Egy év alatt minimum 5000 darabot kellett építeni az M3-asból, s ez azt is jelentette, hogy mindennap használatos autóként is be kellett válnia. A kétliteres, 16 szelepes blokkot ezért 2,3 literesre fúrták fel. Az első sportmotor rekordidő alatt, mindössze két hét alatt készült el, s a BMW főnöke egy tesztvezetést követően azonnal zöld utat adott neki. Az M GmbH motorépítő mérnökeinek hozzáértését dicséri, hogy a csökkentett kompresszió (akkoriban országonként eltérő volt az ólmozatlan benzin minősége) és egy katalizátor beépítése után is mindössze 5 lóerővel csökkent a motor eredeti, 200 lóerős teljesítménye (nyomaték 240 Nm 4750/percnél). De megbízható is volt: a BMW Motorsport GmbH pilótái az olaszországi Nardo versenypályán 50 ezer kilométert tettek meg az autóval, padlógázzal.
Álló helyzetben is gyors
Az E30-as kódjelű M3-as BMW az 1985-ös Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek. Speciális fényezés hiányában is látszott, hogy nagyban különbözik a többi 3-as BMW-től. A csomagtérajtóra légterelő szárnyat szereltek, sportos lökhárítókat és oldalküszöböket tettek fel, a kerékjáratokat pedig látványosan kiszélesítették. Egy normál 3-as BMW-vel összehasonlítva, a C-oszlop is szélesebb volt, tetejét pedig a kedvezőbb légáramlás miatt lekerekítették. Nem volt kérdés, az M3-as már álló helyzetben is száguldani látszott. Az M3-as acélkarosszériát kapott, azonban a lökhárítók, az oldalküszöbök, a csomagtértető és a hátsó spoiler műanyagból készültek a súlycsökkentés érdekében. Az autó önsúlya végül nem haladta meg az 1165 kilogrammot, ami igen kedvező súly/lóerő arányt teremtett (5,8 kg/1 LE).
A tesztelőknek és a vásárlóknak a 85 őszi bemutató után még minimum fél évet kellett várniuk, hogy végre kipróbálhassák az autót. Mindenesetre a tesztpilóták 1986 tavaszán így nyilatkozták az autóról: az aerodinamikus felépítés nem túlzás, sőt, éppen ellenkezőleg; az M3-as lemezei alatt versenytechnológia rejtőzik. A siker természetesen az átalakított felfüggesztésnek, a tárcsás fékrendszernek (ABS-szel) és a szervós kormányzásnak is köszönhető volt. A szervopumpa egyébként a kormányzást és a fékrendszert egyszerre látta el erővel.
235 km/h 58 ezer márkáért
Az áramvonalas karosszéria-kialakítás (cW 0,35) a kétajtós normál modellel szemben a felére redukálta az első tengelyre ható felhajtóerőt, a hátsó szárny pedig mintegy kétharmadával növelte a leszorítóerőt. A merevséget is fokozták, így az M3-as nagy sebességnél is stabilan viselkedett az úton. A sztenderd M3-as elérte a 230 km/órás végsebességet, katalizátor nélkül pedig 235 km/órára volt képes és 6,7 másodperc alatt gyorsult fel százra. Szuperbenzinnel emellett a fogyasztása sem emelkedett 9 liter fölé átlagban (80/120/város). A fejlett technikának meg is kérték az árát: a BMW M3-as 1986-ban 58 ezer márkás áron került forgalomba. A paletta második legdrágábbja, a 325 kabrió is “csak” 43 300 márkába került.
Persze az első 5000 darab autó könnyen gazdára talált; 1986 nyarától már le lehetett adni a rendeléseket az autóra. A tényleges kiszállításokig egészen 1987-ig kellett várni: a BMW münchen-freimanni parkolójában készült “családi fotó” után elindulhatott az első hajórakomány M3-as.
300 lóval a Túraautó Bajnokságban
A BMW M3-as eredetileg versenyzésre készült, így hát a legelső, 1987-es Nemzetközi Túraautó Bajnokságra azonnal benevezték az autót. A 2,3 literes motorból 300 lóerőt csalogattak elő (8200 ford./perc), amivel a versenyautó a 635 CSi szintjére emelkedett. A BMW nem indított gyári csapatot, hanem számos híres csapatot támogatott, mint a Schnitzer, a Linder vagy a Zakspeed. A volán mögött olyan nagy formátumú versenyzők ültek, mint Markus Oestreich, Christian Danner és Roberto Ravaglia. Ravaglia lett végül az első túraautó bajnok, Wilfried Vogt az európabajnoki címet hódította el, Altfried Heger pedig második lett – mindannyian BMW M3-mal. Később a BMW kettős győzelmet aratott a 24 órás nürburgringi versenyen, megnyerte a Német Túraautó Bajnokságot és hat másik nemzeti címet is szerzett. Öt éven át uralta a nemzetközi túraautó színteret. Kevésbé ismert tény, hogy 14 év szünet után a BMW egy M3-as révén WRC futamot is nyert.
Evo, Evo 2 és 320is
1987-ben az M3-as lett az első BMW, amelyet elektronikusan állítható lengéscsillapítókkal szereltek fel. A sofőr egy gombbal határozhatta meg a csillapítás keménységét, dönthetett sport, normál és komfort mód között. 1988-ban aztán a BMW piacra dobta az exkluzív, limitált Evolution sorozatot, amely még agresszívebb spoilerezést és 220 lóerőre felhúzott motort kapott (katalizátorral 215 LE). Elkészült a nyitott tetős kivitel is, ami 239 km/h-s végsebességével a leggyorsabb négyüléses kabrió volt a maga idejében.
Az M3-as különböző méretű motorokkal került forgalomba Európában (2-2,5 liter), de a legerősebb utcai E30 M3-as 2,5 literes erőforrást kapott.
Ez volt a Sport Evolution, ami kívülről állítható első kötényéről és hátsó szárnyáról volt felismerhető. A 238 lóerős rakétából mindössze 600 példány készült. Olaszországban és Portugáliában kapható volt a 320is változat is, ami két liter lökettérfogatú motorjából 192 lóerőt hozott ki.
1992 végére 17 970 első generációs M3-as BMW, köztük 800 darab kabrió hagyta el a BMW Motorsport GmbH kapuját. Ekkora sikerre senki sem számított.