2004. december 14. 09:28   |   Autoblog
címkék:  

Toyota RAV4 2,0 D-4D Sol

Jó terepező és kényelmes utazóautó, mindemellett takarékos, igényes és nem utolsósorban jó megjelenésű. Összességében nincs vele semmi baj, csak a téli gumigarnitúrával felkerült dísztárcsa rontja az összképet.

Nem “plázacica-terepjáró”


Lehet, hogy az első RAV-4 a plázacicák szívét dobogtatta meg leginkább, de nagyot téved, aki azt hiszi, hogy az új modell csak egy amolyan “aszfaltterepjáró”. Az effélékkel ugyebár legfeljebb jól járható földutakon lehet gond nélkül haladni, ezen kívül pedig egyébre se jók, csak a magas oldalfalú gumiknak és az emelt hasmagasságnak köszönhetően a magasabb padkákon való könnyed, mellesleg rongáló átgázolásra. A Toyota RAV-4 esetében ez egyáltalán nem így van! Ez az autó ugyanis valóban rászolgál a szabadidő-terepjáró elnevezésre, aszfalton pedig személyautóhoz hasonló kényelmet nyújt, máskülönben hogy is lehetne a SUV-ok úttörője?

A mára már az első ráncfelvarráson is átesett a RAV-4-es, mely napjaink egy igen széles és egyre bővülő vásárlórétegét veszi célba. Azokról van szó, akik életvitelében meghatározó szerepet tölthet be egy kompakt, sportos, ugyanakkor komfortos szabadidő-terepjáró. A modellfrissítés után a forma még kiforrottabb lett, bár sokat ront az összképen a tesztpéldányunk egyszerű dísztárcsája – a face-lifttel együtt jött ötágú felni sokkal dögösebben mutat.

Személyautós kényelem és jó útfekvés aszfalton

Kezdjük először a foltokban jeges, néhol vizes vagy száraz aszfalttal, ugyanis az importőrtől egyenesen a hegyekbe vezetett utam egy kis dimbes-dombos terepezés okán. A szerpentin azonban az árnyékos völgyek kanyarjaiban masszívan le volt fagyva, így máris ötösre vizsgáztak a frissen felszerelt téli abroncsok, akárcsak a Toyotában VSC névre keresztelt menetstabilizáló elektronika (ugyanaz, amit elterjedtebben ESP-ként emlegetnek). Hirtelen fékezés vagy gázadás ellenére nagyon szépen íven maradt az autó a félig jeges kanyarokban is, hamar korrigált a VSC, és máris jól jött az összkerékhajtás. Utóbbi azonban terepen tud igazán villantani, így amint adódott egy erdei emelkedő, abban a pillanatban letértem az aszfaltról, hogy vallatóra fogjam egy kicsit a RAV-4-et.

Jól vizsgázik terepen

Sárban nem volt lehetőségem dagasztani, ugyanis a csípős mínuszok kőkeményre volt dermedve a föld. Ebben a terepben is van azonban fantázia, nem kis feladat ugyanis a futóműnek fagyott, mély nyomvályúkon lavírozni. A RAV-4 kielégítő produkciót nyújtott, és az igen meredek, hóval borított emelkedőkön sem pörögtek el a kerekek.

Az autó alja sem ütődött fel, amiben nagy szerepe volt a lengéscsillapítók változó keménységének, mert így a keresztbordákon nem hintázott a karosszéria. A hosszú lengőkarok a hátsó kerekek nagymértékű függőleges elmozdulását teszik lehetővé, ezáltal gödrös úton is jó az autó utazási komfortja, illetve terep-stabilitása. A hátsó futóműben mind az alsó, mind pedig a felső lengőkar – a stabilizátor rudat is beleértve – üreges anyagból készült. Ezzel a megoldással egyfelől a rugózatlan tömegek nagyságát lehetett csökkenteni, továbbá sikerült leredukálni az autó össztömegét is. Lengéscsillapítóként alacsony nyomású gázzal töltött teleszkópokat és a karosszéria billenését csökkentő torziós kanyarstabilizátort alkalmaztak. Az első futómű további érdekessége, hogy kis mértékű negatív dőléssel rendelkezik, ezáltal a kanyarokban javul a kerekek tapadása.

Nyomatékosítsunk!

A D-4D jelzésű 2,0 literes commmon-rail turbódízel motor 116 lóerőt teljesít, maximális forgatónyomatéka pedig 250 Nm, amely már 2000-es főtengelyfordulaton rászabadul a négy kerékre. A nyomaték először a váltóra terhelődik, majd az osztóműre, amelybe egy kompakt felépítésű központi differenciálmű és viszko-tengelykapcsoló került. Terepezéskor igen jól jön a tekintélyes nyomatékdózis, de erősebb emelkedőn nem indul el olyan játszi könnyedséggel 1700 alatti fordulaton, mint mondjuk a Nissan Pickup, pedig az jóval testesebb jószág.

A D-4D motorral 170 km/órás végsebességet ér el a RAV-4, 100-ra pedig 12,1 másodperc alatt gyorsul. Terepjárókhoz képest elég csendes marad az utastér a motor- és menetzajoktól, az egyenesfutás még 150 fölött is jó, és a fogyasztása sem rossz. 130-cal utazva kb. 7 liter gázolajat kortyolgat 100 km-en, városban 9 literre szomjazik, és még terepen is tűrhetően fogyaszt, persze itt egy kis virgonckodás után már érdemes számolni 11-12 literrel.

Belül szép, igényes és praktikus

Az utastér kialakítása nemcsak tetszetős, hanem az anyagok érintése is szinte mindenhol kellemes, ráadásul nincsenek zavaróan zörögő elemek. A műszerek hátlapja fehér, a mutatók és karakterek sötét színűek, este pedig borostyán színben pompáznak. A kormány csak magasságban állítható, ennek ellenére kényelmes vezetési pozíció alakítható ki. A váltókar túl hosszú ugyan, de precízen, jól megvezetett úton jár.


A helykínálat mindenhol átlagos, a hátsó ülések két darabban egymástól függetlenül előre-hátra csúsztathatók, támlájuk külön dönthető, ezen kívül összehajthatók vagy akár ki is vehetők. A fele-fele arányban osztott támla azonban kényelmetlen a középen utazó számára, szerencsésebb lenne a 60/40 %-os arány.

A csomagtartó 400 literes térfogata szintén átlagos, amihez szűkebb parkolókban csak elég bajosan vagy egyáltalán nem lehet hozzáférni a terepjárósan oldalra nyíló ötödik ajtó miatt. Okos megoldás viszont az üléstámlák hátoldalából kihajtható négy akasztó, melyek egyenként 4 kg-ot bírnak. Találunk 12 voltos csatlakozót is, ami már szinte alapvető elvárás a SUV-ok poggyászterét illetően.

Közel a 9 millióhoz

A Sol csúcskivitel 8 650 000 forintos ára első hallásra egy kicsit soknak tűnik. Egyszerűbb gondolkozásúak biztosan azt mondják: “ennyiér’ inkább veszek mondjuk egy Mercedest …” – hát akkor vegyenek! Csakhogy ennyiért ott még messze nem osztogatnak terepjárókat! (Jóllehet, a bajorok BMW X3-asa már “csak” bő 2 millióval van odébb – alapkivitelben). A Pickupok jóval olcsóbbak, de azokban olyan érzés utazni, mint egy teherautóban, hátul pedig általában minősíthetetlen a kényelem.

A RAV-4 remek terepező képességekkel megáldott összkerék-hajtású szabadidőautó, ami aszfalton sem kényszerít kompromisszumra sem az utazási kényelem, sem az útfekvés terén, ráadásul a 2,0 literes, közös nyomócsöves turbódízellel még takarékos is. Ezen kívül a modellfrissítéssel a felszereltség is gazdagodott, így ezért az árért megkapunk minden olyan extrát, illetve aktív és passzív biztonsági felszerelést, amire szükség lehet a hétköznapi életben.

Műszaki adatok

Motor: 1995 cm3-es, soros, négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízel
Teljesítmény: 116 LE /4000 min
Nyomaték: 250 Nm /1800-3000min
Saját tömeg: 1370 kg
Hosszúság/szélesség/magasság: 4245/1785/1670 mm
Tengelytávolság: 2490 mm
Csomagtér: 400-1150 l
Végsebesség: 170 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 12,1 s
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 8,9/6,1/7,1liter/100 km.
Tesztfogyasztás (átlag): 8,7 l/100 km
Üzemanyagtartály: 57 l
Listaár: 8 650 000 Ft

Tesztautó: Toyota Motor Hungary Kft.

Szöveg és kép: B.G.