Újra dobog az Alfa-szív – Alfa Romeo Stelvio menetpróba
Itthon vezettük az Alfa Romeo történetének első szabadidőautóját, a Stelviót, amely a híres, hajtűkanyaroktól hemzsegő olasz hágóról kapta a nevét. A Mátra szerpentinjein ellenőriztük, hogy a magas építésű Alfa rászolgál-e a nevére. Nos, teljes mértékben. A Stelvio a legdinamikusabban vezethető SUV a piacon, sportautós kvalitásokkal, miközben a valaha gyártott legpraktikusabb Alfa. Azonnal beleszerettünk.
Az Alfa Giuliát sajnos nem volt szerencsénk vezetni, de aki próbálta és most a Stelviót is tesztelte, azon a véleményen volt, hogy a SUV talán egy kicsit még jobb, még harmonikusabb. (Természetesen a QV változatot kizárjuk, az egy külön ligában játszik.) Nos, a Stelvio lenyűgözött minket, remekül dolgozik össze benne a váltómű a motorral, professzionális a futóműve és a kormányzása, merev és masszív a karosszériája. S bár nem tudtuk ellenőrizni, elhisszük, hogy a Stelvio a Giuliánál is kiforrottabb. Úgy látjuk, az Alfa első SUV modellje nagyon erősen kezd, nyugodt szívvel kijelenthető, hogy a legsportosabb a szegmensben.
Már az elnevezés is arra utal, hogy a modell lelkesítő vezetési élményt kínál, miközben kiemelkedően komfortos és sokoldalú, ahogy azt a rendkívül népszerű kategória képviselőitől elvárjuk. A Stelvio a legmagasabban fekvő hegyi hágó Olaszországban; a rajta áthaladó 38-as út – a maga húsz kilométert meghaladó hosszára jutó több mint 75 hajtűkanyarjával – ikonikusnak számít. A Stelvióval pedig többedmagunkkal is rendeltetésszerűen autózhatunk rajta. Mivel hazánkban ilyen hágók nincsenek, elvittük az autókat a Mátrába, ahol a legjobb szerpentineket vehettük birtokba.
Az Alfa Romeo legjobb hagyományai szerint az új SUV valódi sportautóhoz méltó, makulátlan vezethetőséget kínál, hála a tökéletes, 50/50 százalékos súlyelosztásnak, a kategória legközvetlenebb kormányáttételének, valamint az ultramodern futóműnek. Utóbbi valóban zseniális, nagyon ügyesen simítja el az útegyenetlenségeket, 20 hüvelykes kerekekkel sem ráz, ugyanakkor szilárdan tartja az autót a kanyaríveken, nem érzékeny a terhelésváltásokra, s csak minimális oldaldőlést enged. A Stelvióval félelmetes kanyarsebességeket lehet elérni, az autó határai nagyon magasan húzódnak. Például küzdeni kell azért, hogy a gumikat megszólaltassuk, s ha el is érjük a fizika határait, az autó akkor is kiegyensúlyozott, semleges marad. Úgy van, ahogy az Alfa állítja, a Stelviót kiemelkedő élmény vezetni.
Csak percekre szálltunk ki az autóból, amikor is alaposan szemügyre vettük, s elkezdtük csodálni szívdöglesztő külsejét. A Giuliával való rokonság egyértelmű, de a Stelvio talán még gyönyörűbb, mint az. A Stelvio egy gyártósoron készül a Giuliával, alvázuk és hajtásláncaiak közösek, a SUV azonban nagyobb darab. 468 centiméter hosszú, 167 centi magas, 1,9 méter széles, tengelytávja pedig 2818 mm, tehát a kompakt SUV-k között az egyik legnagyobb. A formatervezők azonban mesterien húzták a vonalakat, a Stelvio nem egy monstrum, hanem egy kecses, sportosan elegáns jármű, különösen szép kialakítású farral.
Ugyanez az elegáns, sportos hatás érvényesül az utastérben. A belső környezet egyszerű, stílusos és egyedi szabású, kézzel varrott öltönyként illik a felhasználóhoz. A felhasznált anyagok is jók, a valódi bőr, fa és első osztályú szövetek kellemes tapintásúak. Egyedül az elmaradott, egyszerű grafikájú képernyő jelent csalódást, ami egyszerűen méltatlan az autóhoz, ráadásul minden egyes motorindítás után külön be kell kapcsolni. A Stelvio minőségben és összerakottságban egyébként közel áll a német prémium trió autóihoz, egyedi stílusa és letisztultsága pedig különösen imponáló.
A Stelvio valódi „driver’s car”, a szokásosnál magasabb, de mégis sportos üléshelyzettel, kézbe simuló, kisméretű kormánnyal és ideális helyzetű pedálokkal. Csupán a váltófülek kialakítása nem átgondolt, túl nagyok, s az oszlopra, nem a volánra tették őket. Az ülések oldalirányban jól tartanak, ülőlapjuk azonban kissé rövid és támlájuk nyomja a hátat, legalábbis számomra nem voltak a legkényelmesebbek. A Stelvióban egyébként nagy hely van, aki vásárláskor praktikus szempontokat is mérlegel, válassza ezt a Giuliával szemben. A második sorban magas sofőr mögött is kiválóan el lehet férni, fejtér is van bőven, a csomagtartó pedig 525 literes. A hátulra beülést csak a szűk ajtónyílás nehezíti, pontosan mint a Giuliánál.
Az Alfa Romeo Stelvio három új generációs, teljesen alumínium építésű, nagyteljesítményű motorral kapható (2,1 literes, 180 és 210 lovas turbódízel, valamint egy 2 literes, 280 lovas benzines turbó), amelyek igen élénken mozgatják az 1660 kilogrammos kocsit. Mi a 210 lovas dízelt és a 280 lovas benzinest járattuk meg, mindkettőt összkerékhajtással felvértezve. A gázolajos papíron 6,6, míg a benzines 5,7 másodperces gyorsulást produkál, ám egyik sem tűnt ennyire vehemensnek – talán a szinte egyáltalán nem létező sebességérzet tehetett róla.
Az erőforrások zaját is hatékonyan elszigetelték; a benzinesnél dinamikus vezetési módban ugyan bekapcsol egy hanggenerátor, de nem mondható lelkesítőnek a négyhengeres hangja. A benzinmotor érezhetően könnyebb, mint a dízel, annak viszont brutálisabb, 470 Nm a nyomatéka, ami kíméletlenül tudja cibálni az autót. Az előzések pillanatok alatt kivitelezhetők. A 2143 köbcentis gázolajos 7,7 litert fogyasztott a tesztúton, míg a benzines modell számítógépe 12,5 liter mutatott – egyik sem mondható rossznak a sportos bánásmód tekintetében.
A Stelviót ellátták a DNS rendszerrel is, amely a vezető igényei szerint módosítja a jármű menetdinamikai jellemzőit. Ezt kizárólag dinamikus üzemmódban használtuk, ugyanis a hajtáslánc ekkor kiélezve várja a vezető parancsait és a maximális teljesítmény csakis ekkor csalogatható elő. Normál módban nem olyan közvetlenek a reakciók, a váltómű gazdaságosságra törekedve korán elváltogat, energiatakarékos beállításnál pedig az Alfa kifejezetten kelletlen.
Az Alfa Romeo át szerette volna ültetni szellemiségét egy SUV modellbe, s ezt a feladatot remekül oldotta meg. A Stelvio hamisítatlan Alfa Romeo, megjelenésével és vezethetőségével is érzelmeket vált ki az emberből. Nem olcsó, nagyjából ugyanannyiba kerül, mint legfőbb konkurensei, a Mercedes-Benz GLC vagy az Audi Q5, sármjával azonban kiemelkedik. Alapára 13,2 millió forint, de a legjobb ajánlatot a bevezető First Edition képviseli, nagyon magas felszereltséggel és 5 év ingyenes karbantartás csomaggal.
