2017. szeptember 02. 13:35   |   DG
címkék:  

Távol-keleti nagymenő: Mazda CX-5 CD175 AWD

A Mazda CX-5 második generációjának legerősebb pontja egyértelműen az egyedi, izgalmas formája, ami önmagában eladja. Emellett belül is egy új, igényesebb világ tárul az ember elé – az új CX-5 a legnívósabb nem prémium kompakt szabadidőautóvá lépett elő a mezőnyben. És szívó benzinmotorral is meg lehet venni.

A 2012-ben bemutatkozott CX-5 a Mazda legnépszerűbb európai modelljévé vált és jelenleg a márka összeladásainak a negyedéért felel. A CX-5 volt az első, a könnyűépítésű Skyactiv technológiát és a Kodo dizájnt ötvöző modell a kínálatban, a piac lelkesen fogadta, s a szakma számos díjjal jutalmazta. Öt év után adta át a helyét az új nemzedéknek, melynek forgalmazását idén nyáron kezdték meg, Magyarországon is.

Ha az új mellé állítjuk az eredeti modellt, látszik, hogy a Mazda kifejező formanyelve mennyit változott az évek során. Az alapforma maradt, de a front- és a farrész sarkosabbá vált, a lemezeken immár a konvex és konkáv felületek váltakoznak, az egyes részletek pedig aprólékosan kidolgozottak lettek. A karosszéria mélyebb felületeit az új Soul Red Crystal piros szín még inkább kiemeli.

Az orr-részen olyan formai játékok figyelhetők meg, amiért a Mazdát külön megilletné egy dizájn díj. A kocsi fénypontja egyértelműen ez; a fényszórók és a hűtőrács mélyebben ülnek, mint a motorháztető és a lökhárító, s utóbbi kettőt egy szárnyra hasonlító krómkeret köti össze, ami dizájnelemként oldalt a lámpákba is betör. A Mazda orrát csúcsossá tevő gépháztetőre ráadásul rímel a kitüremkedő csomagtérajtó. Oldalról szemlélve feltűnik az is, hogy a világítótestek formája elöl és hátul ugyanolyan. Ezek a dolgok megadják a Mazdának a kívánt egyediséget és értékesebbé teszik, s persze a rendkívül szoros illesztések is megvannak, ami a prémiumság egyik alapfeltétele.

A CX-5 második nemzedékének mindegyik modelljén széria a LED-es fényszóró, és a közepes Attraction felszereltségtől fölfelé minden fényforrás diódás az autón. A kocsi emellett minimum 17-es felniken gördül, de a magasabb felszereltségekhez már 19-es kerekek járnak. Furcsa mód utóbbiak sem tűnnek különösképpen nagynak a Mazda alatt, ami a szegmensében is robusztus autónak számít. Hosszabb 4,5 méternél, szélessége meghaladja az 1,8 métert, magassága pedig 168 centiméter, így a legtöbb városi terepjáró fölé magasodik.

Utastere ellenben lehetne szellősebb, a szegmensben nála kisebb modellek, mint például a SEAT Ateca vagy a Volkswagen Tiguan is nagyobb helyet kínálnak, főleg a hátsó sorban. A kimért lábtér okozta helyzetet a hátsó üléstámlák állíthatósága menti, ezeket több fokozatban lehet dönteni a csomagtér befogadó képességének rovására. A poggyásztér egyébként 506 literes és szabályos alakú, a csomagtérajtó pedig immár motoros mozgatású. Az üléshelyzet kapitányi, már csak azért is, mert a nagyon magas műszerfal miatt a széket is magasabbra emeli az ember a kelleténél. Hosszabb lábúak kifogásolhatják, hogy a kormánykerék nem húzható ki eléggé. Érdekes, hogy a szövetkárpitos, benzines és kézi váltós modellben, amit közvetlenül a csúcsdízel után hoztunk el, jobban testre szabható a vezetési pozíció, a kormány is közelebb húzható.

Tesztautónk teljes felszereltséggel érkezett, ráadásul előkelő fehér bőrkárpittal konfigurálták, így még inkább szembetűnő volt az a minőségi ugrás, amit az előddel szemben tett. A perforált, elöl és hátul is fűthető bőrülésekre ránézni is élmény, ráadásul a fehér kárpitot az ajtókarfákra, a könyöklőkre és az ülések közötti konzolra is ráfuttatták. Mindehhez adódik a puha, felül ugyancsak bőrözött műszerfal, a körös-körül minőségi, szaténezüst díszítések, no meg a puhán működő kezelőszervek és végül megkapjuk a jelen kor legszebb és legigényesebb Mazdáját. A japán márkák közül ettől magasabb szintet csak a Lexus képvisel, de az más árkategóriában is játszik.

Megjelentek a CX-5-ben a legfrissebb vezetői asszisztens rendszerek is, többek között adaptív tempomatot kapott, melynek kiegészítéseként rövid ideig képes a forgalmi sávban maradni és magát vezetni, városi fékasszisztense a gyalogosokat is felismeri, este pedig az adaptív távolsági fényszóróját használhatja. Ezek egész ügyesek, de még finomításra szorulnak. Az infotainment rendszert szokás szerint jobb kézzel, az ülések közötti konzolról, tekerő/nyomókapcsolóval szabályozhatjuk. A menü logikus, a navigálás benne egyszerű, ám az olyan alapműveletek, mint például a rádióadók közötti váltás, továbbra is kissé túlbonyolított. A CX-5-ben újdonság a színes szélvédő kijelző, valamint a jobboldali főműszer, ami információs kijelzővé lépett elő.

Az utastér egyébként nagyságrendekkel csendesebb, mint az első generációnál, megrökönyödésemre gördülési zaj sem hallható a kerekek irányából. Egyáltalán. A dízelmotornak megvan a jellegzetes kerregése, de ez leginkább csak hidegindításkor hallható. Amúgy csendes és kulturált. A 2,2 literes erőforrás 175 lóerőt és 420 Nm nyomatékot ad le, ám nem húz jobban, mint egy 140-150 lovas gázolajos. Erre a hozzá kapcsolt hagyományos automataváltó a magyarázat, ami kissé visszafojtja. A nulla-százas gyorsulás 9,5 szekundum, fél másodperccel rosszabb, mint a manuális kivitelnél. A motor picit torkos is, mi 7,7 literes átlagot mértünk. A160 lovas benzines változat ennél például csak fél literrel kér többet.

Ami viszont a vezethetőséget illeti, nem csalódunk. Bármennyire is magas építésű a Mazda, agilis, jól fordul és nagyon stabil. Tempósan vett kis ívű kanyarokban is az első kerekek nagyon sokáig megtartják a tapadásukat, alulkormányzottságról a CX-5 esetében aligha beszélhetünk. Emellett pontos és érzékletes az autó kormányzása, mindig tudatában vagyunk annak, hogy mi történik az első kerekekkel. Bónuszként a fékrendszer is roppant hatékony.

Az új Mazda CX-5 az egyik legvonzóbb kompakt szabadidőautó a piacon, s azon modellek egyike, amelyet szívóüzemű benzinmotorral is meg lehet vásárolni. Kisebb teljesítményű erőforrásokkal, kézi váltóval és közepes felszereltséggel remek vétel, a csúcsváltozatok ára azonban felszalad 12 millió forintra.