Itthon vágtattunk az új Ford Mustanggal
Immár hazánkban is kapható a hatodik generációs Ford Mustang felfrissített változata, amely még dögösebb külsővel, még vérmesebb hajtásláncokkal és még fantasztikusabb hanggal nyűgözött le minket. A Mustang feledhetetlen élményt nyújt és még jobban felkelti a birtoklási vágyat az emberben.
A Ford Mustang hazai bemutatója az egyik legjobbnak ígérkezett az évben, és nem is kellett csalódnunk. Egy autóipari legendát vezethettünk és kizárólag pozitív élményekkel zártuk a napot. Tizennégy darab autó várt minket, vegyesen Fastback és Convertible modellek, többféle figyelemfelkeltő színben. Az új Kona kék, Fury narancs, valamint bíborvörös fényezések csak úgy tündököltek a napsütésben. Itt meg kell jegyezni, hogy a Mustang egyike azon autóknak, amelyek mindenféle árnyalatban jól mutatnak, hétköznapi szürkében és feketében is.
A Mustangot a mérnökök a 2018-as modellévre alaposan átdolgozták, de közben ügyeltek arra, hogy az autó első pillantásra felismerhető karakterét megőrizzék. A változások leginkább az autó orr-részén érhetők tetten, ahol élesebb metszésűek lettek a fényszórók, továbbá átalakult a hűtőrács és a lökhárító, a motorháztető pedig a beépített szellőzőknek köszönhetően laposabb lett. A ráncfelvarrt modell egyértelműen agresszívabb képű, ugyanakkor jobb a légellenállása. Az átformált, nagyobb toldattal bíró lökhárító érezhetően fokozza az autó menetstabilitását, az új küszöbidomok pedig egyedül 3 százalékkal javítják az autó légellenállását. A lenyűgöző fart még mutatósabbá varázsolja az új lökhárító és diffúzor, nem beszélve az 5,0 literes V8-as változat oldalankénti dupla kipufogóvégeiről (korábban oldalanként egy végcsővel kellett beérnünk).
További újdonság, hogy immár a Mustang összes fényforrása diódás, tehát a fényszórók, a nappali menetfények, az irányjelzők, a ködlámpák és a hármas osztású hátsó lámpatestek is tiszta fényű LED technológiával működnek. A kupé és kabrió is 11-féle fényezéssel és 4-féle új könnyűfém keréktárcsával konfigurálható, s az utastér is újfajta színkombinációkban kérhető.
Az utastér is jobb hely, mint korábban. Az ajtóbetéteket lágy tapintású anyag borítja, a belső kilincsek alumíniumból készülnek és a középkonzolt is új, kézzel varrott, kontrasztos színű öltésekkel díszített lágy tapintású burkolat fedi. A műszeregyüttes kerete alumínium. A minőségérzet sokkal jobb, mint korábban. Az új motorindító gomb már ajtó kinyitásának pillanatától kezdve vörös fénnyel villog – egészen addig, amíg a vezető életre nem kelti a Mustang motorját.
A nívó tovább fokozható a mindegyik modellhez megrendelhető Carbon Sport csomaggal, amelyben Alcantara ajtó- és ülésbetétek találhatók, valamint karbonszálas műszerfalbetét és váltógomb. A bőrkárpitozású, fűthető és hűthető ülések és a fűthető kormánykerék immár szintén mindegyik változat extralistáján szerepel. A Recaro ülések háromféle (Show Stopper Red, Midnight Blue és Ebony) árnyalatban készülhetnek. A 2015-ös Mustanghoz képest a legfontosabb újdonság mégis a teljesen digitális, 12 colos LCD műszeregység, amely az éppen kiválasztott üzemmódnak megfelelően jeleníti meg az információkat és sokat hozzáad az élményhez. Az adott üzemmód szerint megjelenő műszerek színét a vezető választhatja ki hét árnyalat közül.
A Mustang tulajdonosai a SYNC 3 infotainment rendszer szolgáltatásait is élvezhetik, amellyel a hangutasításokkal vagy a mobiltelefonokon megszokott mozdulatokkal is használható 8 colos központi érintőképernyőn keresztül kezelhetők a csatlakoztatott okostelefonok és az audio, a navigáció és a klímaberendezés. A rendszer kompatibilis az Apple CarPlay and Android Auto rendszerekkel. A Ford vezetősegítő technológiákkal is telerakta az autót, amire elsősorban a kedvezőbb törésteszt-eredmények miatt volt szükség. Széria például a gyalogosészlelővel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszer, ezen kívül elérhető adaptív sebességtartó automatika és sávtartó asszisztens is.
Ami a helykínálatot illeti, elöl prímán el lehet férni, a hátsó sorban azonban felnőttek meg se próbáljanak utazni, legalábbis a sofőr mögött ne. Jobboldalon ketten elférnek egymás mögött, bár a korlátozott hátsó fejtér így is akadály. A kabrióban ez a probléma nem áll fenn, csupán a magas üléshelyzet miatt, aki hátul ül, sokkal inkább ki van téve az időjárás viszontagságainak.
Na de röffentsük is be a legendás 5 literes V8-as blokkot, amihez hasonló hangélménnyel egyetlen másik erőforrás sem képes megörvendeztetni az embert. A GT tesztautókban egytől-egyig benne volt az aktív kipufogó, amelynek többféle, többek között csendes üzemmódja is létezik. Ha a szomszédjainkkal meg szeretnénk őrizni a jó viszonyt, a reggeli elmenetelkor és az esti hazajövetelkor kapcsoljuk be. Ugyanis a Mustang kipufogója már normál üzemmódban is polgárpukkasztóan brutális. Persze nagyon kellemes zaj ez, alapjáraton és a közelében mély, öblös morajlás, aztán harsogás, magas fordulatszámokon pedig érces üvöltés, ami kizárólag a sokat forgó szívó nyolchengeresekre jellemző. A Mustang-élmény nagy részét a V8-as frenetikus hangja adja, már ezért az egy dologért érdemes megvenni az autót. Imádjuk, hogy mindezt Európában is átélhetjük.
A V8-asnak tehát az új aktív szelepes kipufogórendszerrel még fantasztikusabb a hangja, mint korábban és egy kicsit jobban is húz. A korszerű, hengerenként négyszelepes, kettős független változó szelepvezérléses, kettős befecskendezésű, alumínium szerkezetű 5 literes Coyote blokk immár 450 lóerőt teljesít, 529 Nm-es nyomaték mellett. Az új 10-fokozatú bolygóműves automataváltóval 4,3 másodperc alatt gyorsít százra (kabrió: 4,5 mp), ami fél másodperces javulást jelent a 2015-ös kéziváltós modellel összehasonlítva. Vezettünk hathangos kéziváltós példányt is, ami nagyon szerethető, precíz szerkezet, de értelemszerűen nem tud olyan fürge lenni, mint az új fejlesztésű automata, ami szélvész gyorsan zsonglőrködik a fokozatokkal. A manuális váltóval szerelt 5 literes V8-as kupé 4,6, a kabrió 4,8 másodperc alatt sprintel százra.
A V8-asnak minden fordulaton bődületes ereje van, de 4500-as fordulatszám fölött még jobban begyújtja a rakétákat. Padlógázra az ülésbe préselődünk és pillanatok alatt átlépünk minden legális sebességhatárt. Drag race, azaz gyorsulási verseny üzemmódban minimális kerékkipörgéssel rugaszkodunk el és minden egyes fokozatváltásnál extra hátbavágást kapunk a hajtáslánctól olyan hangorkán kíséretében, amire minden közlekedő és gyalogos felkapja a fejét. A Mustangnál intenzívebben kevés autó képes felpumpálni az adrenalint.
A Ford remek munkát végzett a Mustang futóművével, a kocsi immár sokkal kevésbé túlkormányzott és stabilabban fekszi az utat. Áthangolták a lengéscsillapítókat, hátul keresztlengőkar-csatlakozás javítja a merevséget, és a stabilizátorrudak is vastagabbak. Korábban a sportkupé normál üzemmódban is gond nélkül keresztbe állt rosszabb tapadású útfelületen, most azonban már verseny üzemmódban sem könnyű driftelésre bírni. A Mustang csak agresszív gázadásra csúsztatja el a hátulját; hosszú, nyújtott kanyarokban pedig inkább alulkormányzott. Persze ettől még hátsókerék-hajtású élményautóként viselkedik, tehát mindig élénk a fara, de összességében megnyugtatóan stabil és kiszámítható.
A Mustanghoz újdonságként MagneRide adaptív felfüggesztés is rendelhető, mágneses folyadékkal működő lengéscsillapítókkal. Ezek villámgyorsan alkalmazkodnak az útviszonyok változásaihoz. A gyakorlatban a csillapítás alaphelyzetben is feszesebb a megszokottnál, az egyes üzemmódoknak megfelelően pedig akár betonkeménnyé is tehető. A Normál, Sport, Versenypálya és Havas/Vizes út beállítások mellett a Gyorsulási Verseny üzemmód és a My Mode beállítás is választható, amelyben az autós a saját ízlése szerint hangolhatja a teljesítményt, a menetdinamikát és a kipufogóhangot is.
Az 5 literes GT modell mellett rendelkezésre áll a 2,3 literes négyhengeres blokkal hajtott Mustang Ecoboost modell is, amelyben kellemesen csalódtunk. Ezt a modellt is a 10-fokozatú automataváltóval kaptuk, amelyet kiválóan összehangoltak a turbós aggregáttal. A szerkezet gyakorlatilag feltűnésmentesen kapcsolgat és mindig az optimális fordulatszámot választja, kiaknázva az erőforrás képességeit. A V8 GT-ben csorogva például 40 km/óránál már hatodikat kapcsolt és 70-nél leváltott tízesbe. Az 5 literes erőforrásnak nem volt ellenére az 1100-1200-as fordulat, nem küszködött. Az Ecoboost modellben is 290 lóerő és 440 Nm nyomaték vethető be, s annak ellenére, hogy a motor 24 lóerővel kevesebbet tud felmutatni, lenyűgözőbb vezetési élményt nyújt, mint a 2015-ös előd. Az Ecoboost Fastback modell hatgangos kéziváltóval 5,8, automatával 5,5 másodperc alatt gyorsul százra (kabrió: 6 és 5,7 mp), amitől széles mosolyra húzódik a száj. A 290 turbó lóerővel is nagyon megy a Mustang, ezzel is igazi élményautó, csupán a lelkesítő motor- és kipufogóhangról kell lemondanunk. Mert az teljesen hiányzik.
Az európai vevők rajongása a Mustang iránt minden várakozást felülmúlt: az automobilizmus egyik legnagyobb legendájából már több mint 33 ezer darab fut a kontinens útjain, itthon pedig három év alatt több mint 350 darabot értékesítettek belőle. Elképesztő számok ezek, s a vásárlók lendülete nem valószínű, hogy a későbbiekben alábbhagy majd. Nem sok olyan autót találni, ami ilyen tökéletesen ötvözi a hagyományt, a stílust és a teljesítményt. Az új Ford Mustang pedig mindezt még vonzóbb csomagolásban kínálja. Bár hivatalos árlistát még adtak ki, az új Mustang körülbelül másfél millió forinttal lesz drágább a 2015-ös kiadásnál. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 14 millió forinttól ülhetünk bele egybe.