Divatvagány: Nissan Qashqai 2.0 4×4
Nem mondhatni, hogy a Nissan feje tetejére állította volna a kompakt szabadidőautók piacát a Qashqai megalkotásával, a japán gyár palettáján mégis üde színfolt az új városi vagány.
Tesztautó nem babrált még ki velem annyira, mint a Nissan Qashqai. Pedig nem merném összeszámolni, hányban ültem már, ide se írnám, mert valaki még tán félreértené, és azt hinné, dicsekvésről van szó. Már a Nissan parkolójában elkezdte, állítgatom befele az ülést, nyomogatok mindent, amit érek, természetesen a kormányra elszórt millió gombot is, és jön az első beégés: megszólal a duda. Mi a csoda, mondok, nem tenyereltem rá, akkor meg mi van? Az van, hogy az egész középső “kormánypanelt” egybeépítették, így az a rész, melyen elszórva ücsörögnek a gombok, egyben a dudanyomkodó terület is, egy erősebb hangerőállításnak így könnyen hangoskodás a vége. Egyszer benéztem forgalomban is, de persze úgy tettem, mintha mi sem történt volna.
De ez még mind semmi, mert palira vett a Tekna Pack felszereltséghez tartozó, kulcs nélküli indítórendszer is. A kulcs nélküli félig-meddig értendő, gyújtáskapcsoló ugyanis van, az azonban csak egy műanyag tekerő, a Swiftekben is valami ilyesmi szolgál. Érdekes módon a Nissantól még el tudtam indulni, utána viszont soha, semmikor nem akart elfordulni a hülye műanyag, mint utóbb kiderült, persze, mert rossz volt a technika. Mikor elmondták, hogy is kellett volna, nyilván úgy csináltam, mintha tök világos lenne és bizonygattam, hogy “mindent próbáltam, még azt is”, igazából azonban csak a helyzetből akartam menekülni.
Mert sokéves tapasztalat ide vagy oda, nem gondoltam volna, hogy a tényleges kulcs nélküli rendszerekhez hasonlóan csak akkor lehet indítózni, ha taposom a féket, ez bizony egy logikátlan és felesleges megoldás. Egy hétig szétszedett kulccsal, úgymond biztonsági üzemmódban használtam az autót, úgy indítva nem kell a fék, indul szépen pöccre. De ha már amúgy kell is az a középső pedál, tehettek volna a műszerfalra egy figyelmeztető piktogramot, hogy értse már a hülye, mit is kéne csinálnia. Nem értem azt sem, hogy miért kell csontig, egy kiegészítő gomb megnyomásával letekerni a gyújtást, amíg ez nincs meg, bezárni sem lehet a Qashqai-t.
![]()
Ezek persze olyan dolgok, melyeket egy átlagos tulajdonos nem él meg problémaként, megtanulja, elfogadja, fel se tűnik neki, hogy ez másként megy, mint a többi autóban. Neki ez lesz a természetes. Ez tehát nem hiba, hanem sajátosság, amiért mégis lovagolok rajta, az a felhasználóbarátság hiánya. Egy autóban azt szeretem, ha rögtön odaadja magát, teszi, amit tennie kell, rossz kezdet, ha már az indítás sem megy. Mert nem én lennék különben az egyetlen, akinek meggyűlt a baja a rendszerrel. (Így ide, zárójelbe, végképp lezárandó a magyarázkodós részt: legkésőbb a második napra biztos megoldódott volna a titok, minthogy azonban üzemmódváltás történt, a probléma megszűnt problémának lenni, így nem is foglalkozott vele senki.)
Túl a bosszantó apróságokon, tiszta fejjel körbe lehet sétálni a Qashqai-t. Azt nem lehetne mondani, hogy formavilágával forradalmasította volna a kompakt szabadidőautók piacát, de azt se, hogy bármilyen irányban kilógna a mezőnyből. Biztos van, aki mondjuk a Toyota RAV4-re esküszik, de ugyanígy akad, akinek a Qashqai lesz a kedvence. (Közhelyszótár ezennel letéve.) Akadnak kedves, szerethető részei, az orra például a nagy embléma ellenére is barátságosra sikerült, nagy általánossában mégse lehet mást mondani róla, mint hogy átlagos. Az alufelnivel azért ne spóroljon senki, a téli gumiknak köszönhetően kiderült, hogy dísztárcsákkal olyan súlytalan szegény.
A belteret illetően a tesztautó maga volt a földi mennyország, bőrkárpittól a navigációs rendszeren át (és igen, tényleg van magyar térkép, a Volvóéhoz hasonlóan azonban ez sem ismeri például a Budapesttől, pontosan Soroksártól számított második déli települést, Taksonyt) az üvegtetőig belezsúfoltak minden létező extrát; ez a világ az alacsonyabb árkategória ellenére bizony szöges ellentéte annak, amiért a Muranóban még a könnyeim csorogtak. Szépen kidolgozott részletek, kellemes irányítópanelek, minden olyan, ahogy a 21. században egy csúcsfelszereltségű autót elképzel az ember. Első pillantásra ugyan úgy tűnhet, hogy a sok gomb átláthatatlan rendszert képez, de biztosíthatok mindenkit, hogy minden jó helyen van és könnyen megtanulható a kezelése. Mondom ezt én, akinek még az indítás sem ment, na mindegy.
![]()
Az anyagválasztásra sem lehet panasz, a feláras bőrkárpit különösen igényes, de a műanyagok és a borítások is rendben vannak. Egy hajszállal lehetnének tán kevésbé kopogósak, akkor aztán végképp elégedett lennék, de ez még így is egy bőven vállalható kompromisszum. A műszerfalon kicsit furcsán mutat a középre beszúrt folyadékkristályos panel (az mondjuk mókás, hogy indítás után közli, “Oil good”) és ergonómiailag is jár egy mínusz pont a nem túl szellősen elhelyezett pedálokért. Egy kedves ismerősöm ránézésre megállapította, hogy ő ezt nem tudná vezetni, ő tudja. A kompakt méretek ellenére – átlagos adottságokkal – hátul is kényelmesen el lehet férni, a magas építésnek köszönhetően pedig a vezetői székből tökéletesen átlátható a forgalom. A nagy oldalsó visszapillantók mindent mutatnak a körülöttünk zajló történésekből, a belső viszont túlságosan fejközelbe került, így valamicskét takar a látótérből.
Sajnos, menetkomfort tekintetében nem teljesít túl jól a Qashqai, a tesztautó legalábbis minden egyes döccenést bántó, hátulról érkező zörgéssel büntetett. Üres csomagtartóval. Az utastérbe emellett sokszor betolakodik a motor hangja is, a szélzaj viszont furcsa mód nem különösebben zavaró. A futómű kényelmesre van hangolva, a terepjárójelleg ellenére azonban nem szereti a kátyúkat, a nagyobbaknál esetenként bántóan felüt, kanyarban kicsit “hajósan” viselkedik.
![]()
A kétliteres benzinmotornál is akad valószínűleg jobb választás a palettán, a 140 lóerős hajtómű néha kicsit erőlködve mozgatja a Qashqai-t. Pörgetve kifejezetten hangos (logikus, ne tegyük, kényelmes haladáshoz különben nem is muszáj), ennek tudatában Nissanék nem is spóroltak, hatsebességes váltót tettek az autóba. Az egyes és kettes fokozat kifejezetten gyorsan lekívánkozik, ami még nem lenne baj, a váltó azonban nem igazán kedveli a sűrű kapcsolgatást. A kar akadozósan, nyikorgósan jár, az egyessel többször is meggyűlt a baja, ami még a 29 ezer kilométeres összfutásteljesítmény ellenére is furcsa. Fogyasztásilag nincs meglepetés, városi fogyasztásra durván ugyanazt hozta, ami a gyári adatlapon szerepel. A motor legnagyobb baja, hogy nem elég nyomatékos, nem ad elég karaktert a Qashqai-nak, a felár ellenére is érdemesebb dízellel rendelni.
Tesztautónk összkerékhajtású kivitel volt, az első- és négykerékhajtás között a két első ülés közötti tekerővel lehet váltani. Sebességhatár nem tudom, hogy van-e, akármikor próbálkoztam a váltással, nem tiltott le, a terepképességekre ezzel együtt ugyanaz áll, mint kategóriatársaira: elmegy a sárban, összkerékhajtásra váltva stabilan irányítható a könnyű terepen, komoly nyúzásra azonban nem alkalmas. A tanyára azért ki lehet vinni és ritkásabb erdőn is bátran át lehet vele vágni, de semmi több.
A kétliteres Qashqai alapára 5,449 millió forint, a tesztautó azonban kismillió extrájával 7,5 milliónál is többe kerül. Benzinesként ennyiért kicsit drága, inkább dízel és alacsonyabb felszereltség. Jobban megéri.
Galéria!