Vezettük a Volkswagen Tiguant
Budapest ad otthont a Volkswagen Tiguan nemzetközi bemutatójának, így senki se lepődjön meg azon, ha városszerte wolfsburgi rendszámú bébi Touaregekkel találkozik az utcán. A magyar sajtó képviselői próbálhatták ki másodikként a Volkswagen kompakt SUV-ját, mely hazánkban decembertől lesz kapható. Nos, meg kell mondjam, a Tiguant nagyon összerakta a Volkswagen, igazából hirtelen nem is tudnék belekötni. Már csak a hazai ára kérdéses, de piaci sikerét valószínűleg ez sem fogja túlzottan befolyásolni.
Budapest ad otthont a Volkswagen Tiguan nemzetközi bemutatójának, így senki se lepődjön meg azon, ha városszerte wolfsburgi rendszámú bébi Touaregekkel találkozik az utcán. A magyar sajtó képviselői próbálhatták ki másodikként a Volkswagen kompakt SUV-ját, mely hazánkban decembertől lesz kapható. Nos, meg kell mondjam, a Tiguant nagyon összerakta a Volkswagen, igazából hirtelen nem is tudnék belekötni. Már csak a hazai ára kérdéses, de piaci sikerét valószínűleg ez sem fogja túlzottan befolyásolni.
A Volkswagen Tiguan (hossz/szél./mag.: 4427/1809/1683 mm) a Frankfurti Nemzetközi Autókiállításon mutatkozott be, mint a Touareg “kistestvére”. Többen is kérdeztük, miért várt ennyit vele a Volkswagen, mindenestre az első tapasztalatok alapján megérte a várakozás. A Volkswagen nagy alapossággal, célirányosan tervezte meg a kompakt összkerékhajtású szabadidő-autóját, ami háromféle kivitelben és kétfajta karosszériával vásárolható meg. A három változat a Trend&Fun, a Sport&Style és a Track&Field. A Trend&Fun és a Sport&Style változatokat leginkább utcai használatra fejlesztették ki, karosszériájuk dögösebb, viselkedésük pedig dinamikusabb, személyautósabb. A Tiguan Track&Field kivitelét viszont a műutaktól távoli helytállásra is felkészítették: ezeknek az autóknak az orra magasabb és hosszabb (+ 3 cm, 4457 mm), olyan látványt nyújt, mint amikor a gumicsónak kiemelkedik a vízből. A Track&Field változatok első terepszöge 18 helyett 28 fokos, ami nyilvánvaló előnyt jelent számára terepen. Mindemellett offroad üzemmódót is kínál, amely gombnyomásra számos segédrendszert, például lejtmenetvezérlőt is aktivál. Szerencsére a Volkswagen németországi központja által szervezett egész napos bemutatón és tesztvezetésen meggyőződhettünk róla, hogy ténylegesen mire is képesek ezek az autók.
Az állandó összkerékhajtás terepen elengedhetetlen, míg országúton az intelligens négykerék-hajtás jelentősen hozzájárul az aktív biztonsághoz. A Tiguan modellekben a 4MOTION állandó összkerékhajtás legújabb Haldex kuplungos generációja, illetve manuális, és opcióként automatikus hatfokozatú sebességváltó dolgozik (nem tiptronic). Mindkettő tartogat meglepetéseket. A manuális sebességváltóval szerelt modellek 1000 percenkénti fordulatszámnál mindössze 6,69 km/óra sebességgel is tudnak folyamatosan haladni, s ezzel tulajdonképpen egy felezős sebességváltó “mászófokozatát” kínálják. Az automatikus váltómű fokozat-előválasztással működik, megakadályozva, hogy terepen haladva a rendszer mindig az eggyel magasabb fokozatba váltogasson.
A Citadellán tartott első terepbemutatón automataváltós Tiguanokat terelgettek az instruktorok, amelyek nagy nyugalommal és magabiztossággal küzdötték le az ijesztőnek látszó, meredek vasrámpákat, lenyűgözött újságírókkal a hátsó ülésen. A Tiguanokat még az sem hozta zavarba, amikor egyik-másik kerekük a levegőben volt, az intelligens összkerékhajtás megoldotta a dolgot. A lamellás kuplung rendszert a Tiguan hátsó tengelyébe építették, s mindössze 44 kilogrammot nyom. Amint a rendszer a tengelyek között fordulatszám-eltérést észlel, a hátsó kerekeket is aktívan bevonja a hajtásba. Alapban a nyomaték 90%-a az első kerekekre jut, extrém esetben azonban a hajtónyomaték majd’ 100%-a a hátsó tengelyre kerülhet. A Tiguan akár 2,5 tonnás fékezett utánfutót is vontathat.
A Tiguan belső tere egyébként nem hagy kívánnivalót maga után, gyakorlatilag egy az egyben Golf Plus, de helyenként puhább és nemesebb anyagokkal. Nagyon jól néznek ki a légbeömlők, ujjal könnyen benyomható a műszerfal közepén húzódó műanyag borítás, nem túlzottan erős a kék háttérvilágítás, a Sport&Style változatok opciós barna bőrkárpitja pedig otthonossá teszi az egész utasteret. Remek és tetszetős környezetbe ágyazott az új 3D-s navigációs rendszer a középkonzolon; szerintem a Renault-Nissan rendszere mellett ez ma a legjobb a piacon. Itt gombok helyett főleg a kiváló fényerejű érintőképernyőt használjuk, a térképen pedig a legutolsó mezőgazdasági földút is rajta van. Ja, és intuitív módon kezelhető. A csúcsmodell (RNS 510) alapkivitelében 30 gigabájtos merevlemezzel, terepes navigációs üzemmóddal és tolatókamerával működik.
Mint említettem, éles a különbség a városi és a terepes változat között. A Track&Field ballonosabb kerekeken gördül és futóművének hangolása jóval kényelmesebb. Ezzel szemben a Sport&Style változat kicsit jobban néz ki, akár 18-as papucsok is rápakolhatók, futóműve pedig hangsúlyosan sportos, feszes beállítású. Rossz úton rendesen felrázza a bent ülőket, de cserébe, komolyan mondom, olyat kanyarodik, mint egy jobb személyautó. Nincs karosszériadőlés, terhelésváltás, csak fekszi az utat és tartja az ívet. Kiváló egy magas építésű SUV-tól. A Tiguan amúgy ötféle turbómotorral kerül forgalomba, de egyelőre csak a 2,0 literes, immár common rail TDI és a 150 lovas, 1,4 literes TSI-vel próbálhattuk ki. Az új generációs, common rail befecskendezéses Volkswagen dízel nagy előrelépés a porlasztószivattyús PD TDI-khez képest, sokkal csendesebb működésű és finomabb járású (0-100 km/h 10,7 s, max. sebesség 182 km/h). A repülőtér és a Citadella között tesztautónk 6,3 litert fogyasztott átlagban, ami elég jó. A teljesen új tervezésű common-rail TDI erőforrások egyébként már ma megfelelnek a 2009-től hatályba lépő Euro 5 kibocsátási norma követelményeinek. Lesz 170 lovas is.
A downsizing elvét követő 1,4 literes TSI motort a Tiguanhoz 150 lóerős változatban kínálják, a 170 és 200 lovas motorok azonban már két liter lökettérfogatból merítik erejüket. A legkisebbik, közvetlen befecskendezéses és kettős feltöltésű erőforrás is fürgén mozgatja a másfél tonnás autót (0-100 km/h 9,6 s, max. sebesség 192 km/h), de hiába az 1750-es fordulatnál jelentkező 240-es nyomaték, szerpentinen azért igényli a magas fordulatszámot. A fogyasztás hajtós tempónál itt 12,3 literben alakult, de persze könnyen 10 liter alatt tartható. A két erősebbik twincharger motor nyomatéka minden bizonnyal jelentősebb lesz.
Délután egy Visegrádon, a Duna partján kialakított akadálypályán vallathattuk a terepes Tiguanokat. Voltak rámpák, döntött falak, betonvályúk és lyukak, melyeken már saját magunk vezettük át a gépeket. A lényeg, hogy a Tiguan kasztnija a V-alakú betonvályún átkelve sem csavarodik és nyöszörög, bírja a 30 fokosnál nagyobb oldaldőlést is, s 28 fokos terepszögének hála, nagyon meredeken is felhajthatunk vele. Élvezet volt végigmenni a pályán, s a végén megjegyezhettük: “Hát igen, a Volkswagen rendesen összerakta ezt az autót!”
Utolsó próbaként az automatikus parkolást kínáló Park Assist rendszert tesztelhettük, ami első ízben szerepel egy SUV-modell felszereltségében. A Park Assist rendszert aktiválva nincs más dolgunk, mint az álló autók mellett párhuzamosan haladni, s ha kellő méretű parkolóhelyet lát a berendezés, a manővert megkezdeni. A műszerfali kijelzőn mindenről tájékoztatást kapunk, a középső monitoron pedig a tolatókamera képét látjuk. Hátramenetbe csúsztatva a váltót, a kormányzás automatikussá válik, nekünk csak a gázt kell nyomni. Aztán egyes fokozatba vagy “D”-be téve a váltókart, a Park Assist beállítja egyenesbe az autót. A finombeállítást már nekünk kell elvégezni, de az egész nagyszerűen működik.
A Volkswagen Tiguan decembertől rendelhető hazánkban, ötféle motorral, háromféle felszereltséggel és kétfajta karosszériával. Hazai ára még nincs, de Németországban az alaptípust 26 ezer euróért kínálják.
Kattints a galériához!