Audi TT Győrből, nem csak nekünk

Dynamic line

Az előd Bauhaus-stílusát az új TT is megtartotta, de a két autó között mégis mérföldes különbség mutatkozik. Míg az előző annyira nem tetszett, bár kétségtelenül forradalmi volt, az újért rajongani tudok. Különösen a hátulja sikerült elképesztően szépre, melyben nagy szerepük van a lámpatesteknek, illetve a kettő-kettő, egymáshoz képest térben eltolt négyzet alakú világító diódasornak. A szerényebb, 2,0 literes turbós változat egy oldalon kivezetett dupla kipufogócsövet, míg a szilajabb 3,2 literes változat két oldalon kivezetett, combos kipufogócsöveket kap. A harmonikus vonalvezetést ezúttal nem rontja a hátsó szárny, melyet az első generációnál utólag volt kénytelen a gyár stabilitási problémák miatt felszerelni, csupán egy diszkrét perem látszik belőle. Az új TT-nél a légterelő 120 km/óra fölött automatikusan kiemelkedik a karosszériából, de az utastérből egy gomb segítségével akár álló helyzetben is kiemelhető.

Az új TT véleményem szerint szebb elődjénél. A kupolaszerű tető a széles, izmos övvonalra támaszkodik, amely az első lökhárító alsó peremétől indul, lejjebb pedig a kidomborított sárvédők, illetve a “dynamic line” vonzzák a szemet. Megjelent a singleframe hűtőrács is, s újak az éles metszésű fényszórók, melyek gonosz ábrázatot adnak a TT kupénak. Felniből hatalmas a választék, összesen 12-féle kerék rendelhető 16-tól 19 colos méretig, a hozzájuk passzoló 225/55 R 16 – 255/35 R 19-es gumírozással. Az új TT esetében az ingolstadti tervezők jó érzékkel kombinálták a homorú és domború formákat.

Az új Audi TT elődjéhez hasonlóan szintén 2+2 üléses kupé, a nyitott roadster változat valamivel később várható. A Coupé keltette dinamikus benyomás részben megváltoztatott arányainak eredménye: elődjéhez képest ugyanis 137 milliméterrel hosszabb és 78 milliméterrel szélesebb, ám magassága emellett mindössze hat milliméterrel nőtt. Hosszúsága így eléri 4178, szélessége az 1842, magassága pedig az 1352 millimétert. Tengelytávja 2468 milliméter.

Belső kialakítás

Belül az eredeti TT műszerfal modern változatával találkozunk, íves műszerfal-árnyékolóval, krómkeretes, kör alakú légbeömlő-nyílásokkal, és alul lapos volánnal. A hatalmas sebesség- és fordulatszámmérő szintén kör alakú, köztük pedig kombinált kijelzőt találunk. A TT-ben feltűnően kényelmesek a sportülések, kézre áll és jó fogású kormány, no és persze a korábbinál sokkal tágasabb a tér. Persze szigorúan csak elöl; a hátsó padnak nincs létjogosultsága, mert ide még egy gyerekülést sem lehet besuvasztani.

Amiben az új TT lekörözi elődjét, az az ideális üléshelyzet, a mindenfajta termetű vezető számára tökéletesen beállítható üléspozíció. A kétliteres alapváltozatban a műszerfal szemcsés fekete műanyag borítást kap, ami viszont kissé méltatlan egy ilyen sportkocsiban. Jóllehet, bőrborítású műszerfalat is lehet kérni.

A nagyméretű csomagtér-ajtó mögött alaphelyzetben 290 literes rakodótérfogat áll rendelkezésre, ami a hátsó üléstámla lehajtásával 700 literre nő. 1,70 méteres hosszúsága révén így akár két golftáska számára is elegendő helyet kínál. Nem rossz egy sportkocsitól.

Alumínium és acél

Az új Audi TT karosszériája az ASF könnyűszerkezetes építési mód szerint készült. A három betű az Audi Space Frame rövidítése, amely a 90-es évek elején, az első A8 sorozattal a márka úttörő alumínium-technológiájaként vált ismertté. Az ASF kombinálja az alumíniumot és az acélt. A karosszéria tömegének 69 százalékát az alumínium teszi ki, a teljes mértékben horganyzott acélelemek elsősorban a padlózat hátsó részén helyezkednek el. Az ajtók és a csomagtér-ajtó szintén acélból készülnek, így a tervezők optimális tömegeloszlást érhettek el.

A TT nyers karosszériája 206 kilogrammot nyom, amiből 140 kilogrammot az alumínium, míg 66 kilogrammot az acél elemek tesznek ki – tiszta acél felépítés esetén mindez 48 százalékkal volna nehezebb. A csekély tömeg a Coupé magas fokú menetdinamikájának kulcsa, a TT 2.0 TFSI – vetélytársai között a legjobb értékként – üresen nem több, mint 1260 kilogramm, s a 3.2 quattro saját tömege is csupán 1410 kilogramm. A torziós merevség az elődhöz képest mintegy 50 százalékkal növekedett!

200 vagy 250 lóerő

Az Audi TT hajtásáról kétféle, egy négy- és egy hathengeres, egyaránt keresztben beépített motor gondoskodik. Az opcióként rendelhető, kettős tengelykapcsolós “S tronic” sebességváltó és a V6-os modellhez kapható quattro hajtás kiváló vonóerő-átadásról gondoskodik az útfelületen.

A Győrben készülő, kategóriájában kétszer is az Év Motorjának választott

TFSI négyhengeres, 1984 köbcentiméteres motor a közvetlen benzinbefecskendezést turbófeltöltéssel kombinálja. Kulturált járása mellett igen érzékenyen reagál a gázadásokra, melyet tapasztaltunk is. Már 1800 percenkénti fordulatszámnál 280 Nm forgatónyomatékot küld a főtengelyre, s ez a magas érték egészen 5000-es fordulatszámig folyamatosan rendelkezésre áll. 200 lóerős teljesítményét 5100 és 6000 percenkénti fordulat között produkálja. A 2,0 TFSI mindössze 6,4 másodperc alatt gyorsítja az Audi TT Coupét 100 kilométer/óra sebességre (a kettős tengelykapcsolós “S tronic” sebességváltóval), és 240 kilométer/órás csúcssebességet garantál. Ugyan a 3,2 literes változatot nem próbáltuk, meggyőződésünk, hogy a 2,0 TFSI is bőven elég az élményautózáshoz, volánja mögött a pilóta eufóriát élhet át. Nem beszélve arról, hogy az erőforrás hangja is gyönyörű, mély de nem tolakodó.

3189 köbcentiméter lökettérfogatával még erőteljesebb a V6 erőforrás, amely 320 Nm nyomatékát a 2500-3000 fordulatszám közötti tartományon bocsátja rendelkezésre, míg 250 LE legnagyobb teljesítményét 6300 percenkénti fordulatnál adja le. E hosszúlöketű konstrukció különleges jellemzője mindkét vezérműtengelyének folyamatos állítása, valamint a szűk, mindössze 15 fokos hengerszög. A Németországból érkező motor szintén erősen húz és könnyen pörög fel, hangja pedig érces, sportos. A TT 3,2 quattro álló helyzetből 5,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre (az “S tronic” váltóművel). Legnagyobb sebessége 250 kilométer/óra (korlátozva),

átlagfogyasztása 9,4 liter 100 kilométerenként.

Szériakivitelben e motorok könnyű magnéziumházzal készülő, hatfokozatú manuális sebességváltóhoz csatlakoznak. Az opcióként rendelhető, kettős tengelykapcsolós “S tronic” sebességváltónál a a váltások mindössze 0,2 másodperc alatt, az erőfolyam megszakítása nélkül mennek végbe. Manuális üzemmódjában a vezető maga választhat fokozatot, akár a váltókar rövid megbillentésével, akár a kormánykerékre szerelt billentyűk segítségével.

A TT négyhengeres változata az első, a V6-os pedig folyamatosan mind a négy kereket hajtja. A quattro összkerékhajtás elektronikus szabályozású és hidraulikus működtetésű lamellás tengelykapcsolóval dolgozik, amelyet a kedvezőbb tömegeloszlás érdekében hátul helyeztek el. Normál körülmények között a tengelykapcsoló a forgatónyomaték 85 százalékát irányítja az első kerekekre, ám szükség esetén a hajtás akár teljes mértékben egy tengelyre juthat.

Az 50 kilométeres tesztút alatt annyi még kiderült az Audi TT-ről, hogy rendkívül igényes a futóműve (hátul új négylengőkaros felfüggesztést találunk),

sebességfüggő kormánya pedig közvetlen áttételezésű, bár szűk fordulókban néha indokolatlanul kevés visszajelzést ad, az autó eleje könnyűvé válik. A tapadás persze még elsőkerék-hajtással is frenetikus, a TT vérbeli sportkocsi módjára, abszolút semlegesen fordul. Opcióként rendelkezésre áll az adaptív “magnetic ride” csillapítás, ami “Normál” és “Sport” alapprogramot kínál, és minden egyes kerékhez a megfelelő csillapítási erőt rendeli.

Szériafelszereltség és árak