Cikk nyomtatása | Hozzászólások (4) |
| Több

Csúcsra járatva: Mazda CX-5 G194

2018. március 25. 12:30   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

Próbára tettük a japán terepjáró csúcsváltozatát formabontó benzines szívómotorral, összkerékhajtással és automataváltóval. Nem hangzik fogyasztásbarát kombinációnak, pedig nem kell megijedni, az autó kellően fürge és takarékos is. De mi van még a lemezek alatt?

A néhány éve elkezdődött, azóta is növekvő SUV és crossover-vásárlási lendületből a Mazda is kivette részét az elsőgenerációs CX-5-tel, majd a hozzá csatlakozó kistestvér CX-3-mal, de az egyre erősebb konkurensek között nem ülhet babérjain az egyik legkisebb, független gyártó sem, ha konstans pozitív eredményeket akar. A 2017-ben megérkezett második generáció a sikeresen megkezdett utat kívánja folytatni, ám ehhez egy igen erős, sűrű mezőnyben kell helytállnia. Mi a magyar piacon csúcsverziónak számító 2.5 literes szívó benzinmotorral szerelt G194 AWD automata példányt tettük próbára, hogy megbizonyosodjunk, mi az, amit jelenleg a Mazda tud egy városi terepjáróban.

Az új CX-5-tel érkező második generációs Kodo formavilág legalább annyira ütős, mint annak idején, 2012-ben az első volt. Persze a szépség szubjektív, de az sokat elárul, hogy az utca embere is legelteti szemét akár hosszú másodperceken át az arányos, diszkrét ívekkel operáló kasztnin. Bár méretei nem feltétlen azt sugallják, a CX-5 valójában hatalmas autó – és ez szerencsére nem csak kívülről elmondható tulajdonság. A 19 collos felnik kicsinek tűnnek a műanyag betéttel optikailag nagyobbra hangolt kerékívek alatt, az elől, hátul egyaránt méretes ajtók kellő helyet hagynak az utasok számára, míg az enyhén ívelő övvonal a lőrésszerű ablakok világában meglepően kellemes üvegfelületeknek biztosítanak helyet, vagyis a kilátás egész jó minden irányban – bár a vastag A oszlopok néha fontos területeket takarnak ki, mint koraesti cenzúra a felnőttfilmes csatornán.

Annak ellenére, hogy tüzetesebben szemügyre véve semmi díszes ív vagy vonulat nincs az autón, a finom domborulatok és arányos elemek egy jól átgondolt, harmonikus testet mutatnak. Erre csak rátesz egy lapáttal az elölről és hátulról megfigyelhető szimmetria: a CX-5 fenekén csak a létfontosságú és hasznosan nagy méretű ablaktörlő „éktelenkedik” az esztétikai katarzist megtörve, míg a frontrészen az újfajta hűtőmaszkban tökéletes trükkel oldották meg a mérnökök a modern vezetéstámogató rendszerek támpontjául szolgáló radar elhelyezését, megnövelték a jelvényt és összeolvasztották a kütyüvel. A LED alapú első és hátsó lámpák felépítése egységes: egy félkörnél kissé nagyobb karikából egy vízszintes vonalpár indul ki, hogy a lámpatestek végében összeérjen. Bár a 137 ezer forintos metálkék (Eternal Blue) szín nem a személyes kedvencem, még mindig jobban illik az autóhoz, mint egy unalmas szürke vagy ezüst árnyalat, és legalább ez sem koszolódik jobban.

Beüléskor a fehér bőrözés szúrhat rögtön szemet, no meg a minőségi, esztétikus kabinelrendezés. A faberakás-szerű betétek az ajtókban épp annyi fantáziát adnak, hogy ne érezzük tolakodónak, bazárinak az összképet az egyébként mindenhol puha kárpitozáson. A generációváltással megújult első ülések kényelmesek, a csúcsváltozatban elektromosan állíthatók (memória funkcióval), de láttunk már hosszú távon élhető autókat efféle extra nélkül is. Ami viszont tényleg hasznos, hogy az öt helyből négy fűthető (ráadásul a hátsó két szélső ülés melegségét az itt középen található könyöklőt lehajtva tudjuk három állásban variálni, ahová extra USB töltő csatlakozók is kerültek – nagyon ötletes). A gombok és kapcsolók – két kivétellel – mind a helyükön vannak, gyorsan és egyszerűen lehet az autó menürendszerében is navigálni a BMW iDrive rendszeréhez hasonló tárcsával és köré épülő funkciógombokkal. Az egyik hiányérzetem a belső kilincsek fölé rejtett záró fülek keresésekor támadt. Zárt állapotban még a sokat tapasztalt vezető sem gondolná, hogy itt kell babrálni, ha félrehúzódva gyorsan fel akarunk szedni valakit az út szélén, aki kétségbeesetten fogja rángatni a kilincset néhány másodpercig, míg először megtaláljuk. A másik gombhiány a nem túl, de azért a kellőnél érzékenyebb ütközésfigyelmeztető és elkerülő rendszer – mentségére szóljon, hogy háromféle érzékenységgel tudjuk beállítani, én inkább kikapcsoltam, külön a MENÜBŐL – gyors (in)aktiválása miatt alakult ki bennem. Sok gyártónál ezt az adott gomb hosszan nyomásával lehet működtetni, a Mazda inkább a menübe száműzte, ellentétben a sávelhagyásra figyelmeztető funkcióval, amit a kormány alatt egy rövidke rábökéssel kikapcsolhatunk. Szőrszálhasogatásnak tűnhet, de a mai, kötelezően agyonbiztosított és extrázott, mindenféle vezetési élménytől megfosztani kívánó autók világában igenis akadnak, akik úgy kezdik az utazást kedvencükkel, hogy ilyen-olyan zavaró tényezőket rögtön kiiktatnak, amelyek hiába jönnek fel minden beindításkor, nem olyan zavaróak, ha van rájuk gyorsgomb.

De mielőtt túlzásba esnék (lehet már megtettem), hadd emlékezzek meg egy-két valóban hasznos, modern segédeszközről, amely kiválóan működik a CX-5-ben. Ilyen például a nagyon fejlett Head-up (HUD) kijelző. Az aktuális sebesség mellett megjeleníti a táblafelismerő adatait, a navigáció utasításait, de még azt is, hogy esetleg túl közel megyünk az előttünk haladóhoz vagy épp melyik sávba nem sorolhatunk a holttérfigyelő elemzése alapján – kár, hogy csak a Revolution Top felszereltség kiváltsága. Az automatán felkapcsoló és távkapcsoló LED-es fényszórók és az esőérzékelő ablaktörlők is kiválóan teszik a dolgukat, az Auto HOLD (egyfajta automatikus kézifék) és az i-Stop névre keresztelt Start/Stop rendszer egyaránt prímán működik.

A legkevesebb 477 (a hátsó üléstámlákat meredekebb szögbe állítva 506) literes puttonyt rejtő csomagtérajtó mozgatása elektromos, de nem valami gyors és a hangja is kissé kellemetlen – mintha küszködni a feladattal. Ellenben a vezető belülről is tudja működtetni, így például esőben nem kell hátul megvárni, míg felnyílik, ráadásul immár hagyomány szerűen, ügyes módon a kalaptartó roló az ajtóval együtt mozog, hogy ne zavarja a pakolást. Az ülések 40-20-40 arányban külön-külön dönthetők síkba egy-egy kar meghúzásával, így a bővíthetőség is pofonegyszerű.

A futómű parádésan hangolt, modern multilink rendszerű: egyszerre feszes és lágy, nincs rá más szó, tökéletes. Megdöbbentő, hogy méretei és tömege (üresen 1555 kilogramm) ellenére milyen simán és nagy sebességgel képes bevenni éles kanyarokat, miközben a kátyús magyar utakon sem kopog és rázza ki az ember fogából a tömést. Persze a relatíve ballonos gumik is felelnek a komfortért: 19 collos felnik ellenére 225/55-ös abroncsok nem épp aprók.

A G194 fantázianév mellé járó, ennyi lóerőt produkáló 2.5 literes négyhengeres Skyactiv benzines egység csendes és iszonyú selymesen jár, ezt egy kissé rontja a hideg motornál magas fordulaton kapcsolgató automata váltó. Ha nem sietünk, nem zavaró kissé kulturálatlan viselkedése, és sokat fejlődtek a japánok ezen a téren, de messze van még egy BMW, Mercedes vagy akár a Volkswagen híres DSG egységétől. Nem egyszer volt olyan, hogy egy intenzív gyorsítást követően visszavett gázállás mellett is másodpercekig tartotta az akár 4-5 ezres fordulatot, mire rájött, hogy már akár két fokozattal is feljebb kapcsolhat. A hat sebességfokozat egyébként elég, pályatempónál 2700-on áll a főtengely fordulatszáma, ekkor is nagyon csendes és határozott marad az úton a méretes test.

Utazóautónak kiváló a CX-5, még ha az újkori turbókorszakban felettébb nagynak is hangzik a 2.5 literes motorméret. Igazából semmivel sem fogyaszt rosszabban, mint egy 1.6 vagy 2.0 literes feltöltős benzines egy hasonló testben. A városi araszolást érezhetően nem szereti, ekkor bőven 10 liter feletti átlagot képes produkálni, ellenben országúton, autóúton 7 liter alatti értéket sem lehetetlen kihozni vele, míg autópályán 130-at betartva érdemes 8-as átlaggal számolni. Ezeket az értékeket 10-15 éve még megmosolyogtuk volna hihetetlenségük miatt, azonban a Mazda Skyactiv fejlesztése működik, a 194 ló nem iszákos, ha tudja kulturáltan használni az ember, a szép fokozatosan felépülő 258 Nm csúcsnyomaték pedig még épp elég, hogy könnyedén tartsuk a forgalom tempóját minden helyzetben azért cserébe, hogy ne legyen még egy kényes alkatrésszel több a motortérben. Végül 8,3 literes átlag jött ki a teljesen vegyes, közel félezer kilométeres tesztút során, amit nehéz lenne sokkal lejjebb tornázni, s ugyan nem áll közel a gyári 7,1 literes kombinált átlaghoz, azért nem is élhetetlen érték. 58 literes tankmérettel ez nem épp a hosszú utakra szól, de biztosan nem lesz kitiltva egy jó ideig semmilyen környezettudatosságra kínosan ügyelő nagyvárosból, nem kell százezrenként generálozni és a turbót sem éri semmilyen probléma. Nehéz beismerni, de egy automata, összkerekes autóba, amely ilyen méretekkel rendelkezik, szükséges egy ekkora benzines aggregát, hogy ne a félelem legyen úrrá rajtunk, amikor utolérünk egy kamiont a 4-es főúton.

A konkurenseket nehéz összeszedni, ugyanis a Mazda városi terepjárója riválisainál vagy nagyobb vagy épp kisebb, különleges összeállítása pedig nehezen reprodukálható. Ezzel persze árát tekintve is hasonló pozícióban láthatjuk. A japánok közül a nem túl izmos, 155 lóerős 2.0 literes összkerekes és automata Honda CR-V csúcsfelszereltséggel, metálfénnyel 11,33 millió, a Nissan Qashqai csak 160 lóerős turbómotorral és fronthajtással, kézi váltóval kedvezményesen 8,9 millió, a Toyota RAV4 tetőablakkal, 2.0 literes benzinessel, 4×4 automataként 11,64 millió forint. A többiek között a Ford Kuga hasonlóan felszerelve, 182 lóerős 1.5 turbós benzinmotorral, 4×4 hajtással 11,3 millió, a Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 180 lóerős motorral a Mazda szintjén már a 13,5 milliót is meghaladja, míg a Peugeot 3008 valamivel alacsonyabb ellátmányi szint mellett 165 lóerős 1.6 THP motorral, automatával, de csak fronthajtással 10,6 millió forint. A népes mezőnyben nem kirívó a CX-5 11,2 milliós vételára, egyetlen hátránya talán, hogy a minden jót magában foglaló Revolution Top szint alá nem lehet bemenni ezzel a motorral, ahogy az összkerékhajtást vagy épp az automataváltót sem hagyhatjuk el. Ha maximalisták vagyunk, akkor még a CD175 dízel opció jöhet szóba, itt kézi kapcsolású- és automataváltóval is kérhetjük az autót (előbbit 11,34, utóbbit 11,94 millióért), ha pedig hajlandók vagyunk lemondani az elektromos első ülésekről, adaptív tempomatról, és a túlságosan jó Head-up kijelzőről, akkor a G160 benzines, manuális, 4×4-es változat 9,71 millió forintért kellemes ajánlat lehet. De minek érjük be kevesebbel?

Tesztadatok
  • Jelleg
  • szabadidő terepjáró
  • Motor
  • 2488 cm3
  • 4 hengeres, 16 szelepes benzinmotor
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 145 kW (194 LE) @ 6000 RPM
  • 258 Nm @ 4000 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 4555 mm
  • Szélesség: 1840 mm
  • Magasság: 1670 mm
  • Tengelytáv: 2700 mm
  • Csomagtér: 477/506-1620 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 195 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 9,2 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    8,7 / 6,1 / 7,1 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 8,3 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 7 350 000 Ft
  • Tesztautó ára: 11 196 900 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Kovács Sándor
2018-03-25 - 13:25

Prémium üzemanyagot kíván?

Kőrössy Balázs
2018-03-25 - 14:14

Kedves Sándor,
Sima 95-össel vígan elmegy.

Janos Toth
2018-06-01 - 08:39

Köszönöm, nagyon jó cikk! Nem részlehajló, ez tetszik.

Balog Antal
2018-06-17 - 09:22

Köszönet a Mazda Dakó-nak hogy volt szerencsém egy ugyan ilyet megkapni egy hétvégére. A cikk nagyon jó, az én tapasztalatom városi normál haladásnál leállít két hengert a fogyasztás rögtön 5,4 l esik, én 900 km-rel adtam vissza és az átlagom 7,1 l volt.


Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!