Terepjárónak cseppet kevés, családi kombinak viszont sok. Valahogy nehéz fogást találni a csak kombi kivitelben kapható Octavia Scouton, melynek árcéduláján fejbekólintó összeg díszeleg.
Szeretem az Octavia Scoutot. Bizony, szeretem, ugyanis nagyon kedves emlék kötődik hozzá, ennek az autónak köszönhetem életem eddigi legjobb nemzetközi sajtóútját. A Skoda európai központja Olaszországban mutatta be tavaly a terepesített kombit, amiben még nincs semmi érdekes, a kiegészítő programokat leszámítva minden ugyanolyan volt, mint bármelyik másik kiránduláson.
Hanem ezek a programok, hát, értük akkor is megérte volna átrepkedni Európát, ha a derék taljánoknál csak műanyagból készült dekorációs Scoutokat mutogattak volna. Az még hagyján, hogy felmehettünk az egykori torinói (Lingotto) FIAT-gyárközpont tetejére 1927-ben épített tesztpályára, nagy élmény volt látni a legendás helyet (ahol a vezérigazgatói, helikopter-leszállópályás kapszulában mellesleg máig rendszeresen üléseznek a fejesek), de még ennél is emlékezetesebb maradt, hogy kipróbálhattuk az egyik legfélelmetesebb téli sportot, a bobozást. Mégpedig nem is akárhol, hanem a 2006-os téli olimpia versenyeinek is helyet adott pályán, profik kíséretében és vezetésével.
Máig tűéles az emlék, ahogy 120-szal rongyolunk le a lejtőn abban a kis műanyag dobozban, ahogy a fejem le akar szakadni a helyéről a kanyarokban, ahogy kifehéredett ujjakkal markolom a kapaszkodót és ahogy a pálya aljára épített teknőn áthaladva a gravitációs erő szét akarja nyomni a belső szerveimet. Ijesztően nagyszerű volt az egész, ha nem lettek volna tucatnyian még rajtunk, magyarokon kívül a helyszínen, biztos mentem volna még egy kört. Sajnos, nem lehetett, a bukósisak alá húzott védőmaszkot viszont máig őrizgetem.
És még ezután is maradt program a sportközpont területén, a Scoutokat ugyanis szintén kiemelt terepkörülmények között lehetett nyúzni, azon a pályán, ahol 2006-ban a biatlonosok küzdöttek az olimpiai érmekért. Nem titok, annak idején sportújságíróként kezdtem médiapályafutásomat, ezek után ugye még világosabb, hogy miért is élveztem annyira a bemutató minden egyes percét. Ez az Octavia Scout szerencséje is, hogy ilyen élményeket szívtam magamba, innen az érzelmi kötődés, tiszta fejjel viszont már kicsit más a helyzet.
Nézzük az alapokat: a Skoda nem nyomta a szöveget, hogy a Scout tömegmodell lenne, egyenesen megmondta, hogy igazi rétegautót hozott létre, melynek születése csupán egy “legyünk jelen egy új szegmensben is!”-felkiáltásnak köszönhető. Hiszen divat a terepezés és az Octavia-palettán úgyis volt már egy 4×4-es, a Scouthoz hasonlóan szintén csak kombi változatban kapható kivitel, az igazán offroados megjelenéshez csak ezt kellett felspécizni kicsit. A két modell között nincs is túl sok eltérés, a véghez vitt változtatások azonban egytől egyig előnyére váltak a Scoutnak.
A forma maradt a jól megszokott octaviás, ám a Scout hasa a 4×4-esénél további 16 milliméterrel került feljebb, hogy rázósabb terepen is elboldoguljon. A kicsit átrajzolt, a teljes hosszúságot emiatt néhány milliméterrel megdobó lökhárítók a nyúzás jegyében műanyagból készültek, emellett előre és hátra is csinos védőlemezek kerültek, egyrészt az ütések elleni védelmet szolgálva, másrészt az autó megjelenését vadabbá téve. Újdonságot jelentenek az alufelnik és a dupla, krómozott kipufogó is, mindent a látványért, szólt a cseh fejlesztőmérnökök jelszava.
A Scout belseje nem tartogat forradalmi újdonságokat, szerencsére maradt a méretes, 580 literes csomagtér is, mely ránézésre még mindig megdöbbentően nagy. Aztán a küszöbökre Scout-feliratok kerültek, aluborítást kaptak a pedálok, az anyósülés elé meg felcsavaroztak egy ezüst színű kapaszkodót, melynek funkciója a világon semmi (értsd: dísz), mégis egy szeretni való, kedves részlet. A Scout belterének sajátossága a kicsit sötét összhatás, ez azonban szándékos, a Skoda ezzel szeretné hangsúlyozni az autó komolyabb karakterét. Kényelem szempontjából a Scout ugyanazt kínálja, mint az Octavia-család többi tagja, hátul kényelmesen elférni, a lábaknak és fejeknek is jut elég hely.
A Scout mindössze kétféle motorral kapható, kétliteres benzines és ugyanekkora dízelmotorból áll a kínálat. Mi utóbbit, a részecskeszűrős 140 lóerőst próbáltuk, mely már látatlanban is jobban passzol az autóhoz: a terepezéshez nyomaték kell, melyből a gázolajosnak van bőven, a benzines viszont – korábbi tapasztalataink alapján – kicsit vérszegénynek tűnik. Az összkerékhajtási rendszer ugyanaz a Haldex-féle, melyet már az Octavia 4×4-ben is megismerhettünk, a működési elvről a keretesben olvasható egy rövid kivonat.
Amit a Haldexről tudni kell
A Haldex tengelykapcsoló a hátsó tengely áttételével egyetlen, kis helyigényű egységet alkot. A Haldex tengelykapcsoló egy folyadéktöltésű, lamellás szerkezet, amely az olajnyomás növelésére nagyobb súrlódási nyomatékot biztosít a forgó lamellák között, és ezzel nagyobb nyomatékot ad át a hátsó kerekeknek. A teljes áttételházban uralkodó olajnyomást két axiáldugattyús szivattyú állítja elő, de kizárólag csak akkor, ha a bemenő és kimenő tengely-fordulatszám eltérő, mert csak ekkor kell nyomatékot átadni a hátsó tengely felé. A rendszer működését a vezérlőegység jelei alapján működő szabályozó szelepek végzik.
A vezérlőegység értékeli ki a szabályozási folyamathoz szükséges információkat, mint például a kerekek fordulatszámát, a gázpedál állását, a motor fordulatszámát, a menetstabilizáló rendszerek beavatkozását és számos egyéb paramétert. Ezeket az információkat a vezérlőegység a CAN adatbuszon kapja, és ennek alapján szabályozza a tengelykapcsoló lamelláira ható hidraulikus nyomás értékét, valamint változását. A Haldex előnye egyfelől, hogy együttműködik a többi elektronikus rendszerrel, másrészt rendkívül gyorsan reagál a változásokra: már a kerekek egymás közötti tízfokos szögeltérése esetén elkezdi a szükséges nyomaték továbbítását a hátsó tengely felé, vagyis gyorsan és fokozatmentesen képes a nyomatékot 50:50 százalékos arányban elosztani az első és a hátsó kerekek között.
Fékezésnél a Haldex önműködően kiold, ami az ESP és ABS rendszerekkel együttesen javítja a fékezés közben tanúsított menetstabilitást. Az alapvető adatokat szolgáltató érzékelők meghibásodása esetén, vagy amennyiben a vezérlőegység egymásnak ellentmondó adatokat kap, akkor a tengelykapcsoló működését a meghibásodás feltételezett súlyossága függvényében több lépcsőben egy vészszabályozó program veszi át. Ha azonban a kerekek fordulatszám-érzékelői hibásodnak meg, akkor a tengelykapcsoló biztonsági okokból kikapcsol, nyomaték ez esetben csak az első kerekekre jut.
A rendszer sokszor bizonyította már, hogy nehéz kifogni rajta, hóban, latyakban és sárban is teszi a dolgát, nem nagyon lehet vele bajba kerülni. Pedig a “biatlonos” menetpróbán is megpróbáltam mindent anno, hogy zavarba hozzam a Scoutot, de még úgy sem sikerült, hogy a rajtnál a hostessek szerényen mindenkit megkértek az ESP kikapcsolására. Az kiderült, hogy lehet játszani az autó seggével, de a határokat a kegyetlen pálya ellenére se sikerült feszegetni. Oké, néha leért az eleje és a hátulja, a védőlemezek viszont jelesre vizsgáztak, bebizonyosodott, hogy a Scout szinte bárhol elmegy komolyabb sérülésveszély nélkül.
A kétliteres dízellel az emelkedők jelentette akadályokat vígan veszi a Scout, 1800 és 2500 között veszettül húz a motor. A magasítás ellenére aszfalton is jól megy, bírja a szerpentint és az autópályát is, utóbbi esetében a kicsit nagy szélzaj lehet zavaró, mely már 140-es tempó körül jelentkezik. A leendő tulajdonosoknak számítania kell arra is, hogy az autó a kavicsos terepen való nyúzást esetenként bántó nyikorgással bünteti, a hátsó féktárcsákba hajlamosak apró kövek beszorulni.
Jöjjön hát a tiszta fejes értékelés. Az az én nagy bajom, hogy nem látom, hol lehet sikeres ez az autó. A Skoda kicsit légüres térbe lőtte be az Octavia Scoutot, mert igaz ugyan, hogy a megcélzott szegmens létező, de nem tudom, hogy az alternatívát jelentő, bőven tízmillió feletti Volvo XC70 vagy Audi A6 allroad quattro helyett ki veszi meg. Éppenséggel versenyezhetne az Alfa 156 Crosswagonnal vagy a Subaru Outbackkel, itt viszont megint az a helyzet, hogy a Scout nem alternatíva. A dízel alapára ugyanis fejbekólintó 8,11 millió forint, a tesztautó pedig olyan extrákkal, mint fűthető első ülések, tempomat, xenonfény, alcantara kárpitozás és még ez-az már csak hajszállal marad kilencmillió alatt. Ennyiért pedig bőven odaadják az Alfát és a Subarut is, a Skoda pedig egyelőre még nincs olyan (presztízs)helyzetben, hogy sokan szavazzanak rá egy olasz és egy japán konkurens ellenében. És ott van az is, hogy ennyiért családi kombinak kicsit sok, terepjárónak meg kevés, ugyanennyi pénzért minden porcikájában terepre szánt autókat is kínálnak.
Galéria!
