Egyfajta álomautó. Jinba Ittai (ló és lovasának egysége élet)érzés. A keménytetős Mazda MX-5 ellen csak egyetlen dolgot lehet felhozni, de az olyan, hogy akármelyik roadsterre elmondhatnánk helyette: nehéz belőle kiszállni, mindenféle értelemben értve.
Egyfajta álomautó. Jinba Ittai (ló és lovasának egysége élet)érzés. A keménytetős Mazda MX-5 ellen csak egyetlen dolgot lehet felhozni, de az olyan, hogy akármelyik roadsterre elmondhatnánk helyette: nehéz belőle kiszállni, mindenféle értelemben értve.
Kellemetlen dolog a Mazda MX-5-ről bármiféle tesztet írni. Elismerten az egyik, ha nem a legjobb élményautó a földön, kábé olyan nehéz belekötni, mint az aszfaltba puszta kézzel smiley-t rajzolni. És hát negatívum nélkül tesztet írni olyan érzés, mint feleltetésnél eldarálni a bemagolt leckét, jobb minél előbb túllenni rajta. Natehátakkor.
A keménytetős Roadster Coupé a gyári adatok szerint csupán 36 kilóval nehezebb a sima vászontetős változatnál, nagy dolog ez, hiszen egyrészt ott a tetőszerkezet, másfelől az azt mozgató villanyszerkezet súlya. Az elektronika szélvészgyors, mindössze 12 másodperc alatt tünteti el, illetve pakolja elő a plafont, viszont szigorúan csak álló helyzetben működik, menet közben a legmeghatóbb imáért cserébe se hajlandó csinálni semmit. Az MX-5 kemény tetővel is ugyanolyan jól néz ki, mint vászonnal, sőt, ha lehet ilyet mondani, még inkább telitalálat. De a formatervről éppen elég ennyi, a Mazda úgyse szorul rá igazán a dicséretre. Hála az égnek.
Az MX-5 nem kifejezetten új modell, újra és újra meglep azonban, hogy mennyire alacsony. A beszállás ennek értelemszerű következményeként nem egyszerű, az üléseket olyan mélyre szerelték, hogy a vezetői pozíció kifejezetten gokartos. Beszállás után kevésbé érdekes, de kifele még nehezebb menni, ám biztos kevesen vannak, akik ne tudnának együtt élni ezzel. Műszerből nincs sok, a beltér azonban így sem puritán, így kell kinéznie egy roadsternek és pont. Ergonómiailag fekete pont jár viszont a kézifékért, melynek kezeléséhez nem árt némi csuklótornát végezni, kényelmetlen szögben áll, a karhoz nyúlkálás – focisérült kézfejem esetében – folyton fájdalmas felszisszenéssel végződött. A harmadik után rábíztam kezelését az asszonyra
Keménytetős MX-5-öst 1,8-as és kétliteres benzinmotorral lehet venni, utóbbi tökéletes választásnak tűnik az autóhoz. A soros négyhengeres, 160 lóerős hajtómű ad igazi lelket az MX-5-ösnek, úgy pörög, mint egy álom. Az igazi élmény 4000-es fordulat környékén kezdődik, innentől egészen 5500-ig úgy megy az autó, mint egy állat. Nem lehet betelni vele, csak menni, menni egészen addig, míg véget nem ér az út. A hatsebességes kézi váltó is tökéletesen simul a kézbe, a kapcsolások csak úgy megtörténnek, szinte fel se tűnik, hogy valami történt. A kormányzás hihetetlenül precíz, elég egy pici mozdulat és már ott is vagyunk, ahol kell, egyedül a futóműbeállítás mondható szokatlannak.
Szokatlan, de csak annyiban, hogy szinte a végtelenségig teret enged az élményautózásnak, még bekapcsolt menetstabilizálóval is ráncigálja az MX-5-ös a farát. A magam részéről szeretem, ha egy autó így viselkedik, tapasztalatlanabb sofőröknél azonban gondot okozhat az ilyesmi. A stabilitással ezzel együtt sincs persze gond, az alacsony súlypontú MX-5-ös kupé-kabrióként is olyan biztosan kanyarodik, mint egy sínautó. Naná, hiszen sperr is van benne.
MX-5-ösözni életérzés. Két nap tombolás után jöhet a nyugi, tető le, aztán csak gurulni. Váltó 60-nál hatosba, így legalább nagyjából kijön a gyár által városba megadott fogyasztási átlag. Az MX-5 poroszkálva is ugyanolyan jó autó, mint sietve, a tavaszi napsütésben még az se igazán számít, hogy a csomagtartó csak 150 literes. Persze lehet ez elég is, minden az okos pakoláson múlik: egy jó barátom kétheti cuccal ment le a párjával Horvátországba, oké, hogy Fiat Barchettával és plusz harminc literrel, de azért látszik, hogy a kis méret nem feltétlenül akadály.
Apró kötözködés még, hogy a kemény tető nem sokat véd a zaj ellen, az MX-5 kinyitva-becsukva is hangosnak számít. Na bumm. Viszont hatalmas előnye, hogy gyakorlatilag nincs konkurense a piacon, erősebb Honda S2000-est vagy Nissan 350Z-t csak sokkal több pénzért adnak, de még az Alfa Spider is 9,76 millió forinttól indul. Ezzel szemben a mindennel felszerelt tesztautóért kicsivel kevesebb, mint 8,2 millió forintot kér a Mazda, ami nyilván nem kevés, de a “konkurensekhez”képest ajándék. És hát le kell nyelni, hogy az élményt és a kabriózást meg kell fizetni, az MX-5-ös pedig amúgy is szinte tökéletes autó. Kár ennél többet írni róla, mindenki próbálja, aki tudja.
Galéria!
