Subaru Impreza WRX STi: Ralis gének
Sosem késő egy olyan legendát tesztelni, mint a Subaru Impreza WRX STI. Az Emil Frey féltve őrzött és gondosan karbantartott, egyetlen STi tesztautója járt nálam, 19 ezer kilométerrel az órájában, de vadonatúj motorral. Minthogy a futómű, a fékek, a kuplung és a gumik is kiváló állapotban voltak, az Impreza megmutathatta valódi képességeit. Szerettem, mert küzdeni kellett vele, állandó koncentrációt igényelt és piszkosul gyors volt. Viszont nem értem, miért kellett eltűntetni az autó lelkesítő hangját. Mert a “bubu” nélkül nem igazi STi az STi.
Sosem késő egy olyan legendát tesztelni, mint a Subaru Impreza WRX STI. Az Emil Frey féltve őrzött és gondosan karbantartott, egyetlen STi tesztautója járt nálam, 19 ezer kilométerrel az órájában, de vadonatúj motorral. Minthogy a futómű, a fékek, a kuplung és a gumik is kiváló állapotban voltak, az Impreza megmutathatta valódi képességeit. Szerettem, mert küzdeni kellett vele, állandó koncentrációt igényelt és piszkosul gyors volt. Viszont nem értem, miért kellett eltűntetni az autó lelkesítő hangját. Mert a “bubu” nélkül nem igazi STi az STi.
Az Impreza WRX STi a WRC raligép egyenes ági leszármazottja, és ez első pillanatban látszik is rajta. Feltűnő és agresszív autó, egyedi WR kék gyöngyház fényezéssel és rali stílusú matricázással, a reggeliző asztalnak beillő hátsó szárnnyal, az aranyszínű felnikkel és féknyergekkel, valamint a motorháztetőbe vágott légbeszívóval. Bárki, akinek csak egy kis benzin is csörgedezik az ereiben, egyből tudja, mi jön vele szemben. A 2006-os modell megjelenése egyébként még radikálisabb, mint az előzőé, újraformált hűtőráccsal és fényszórókkal, tagolt légbeömlővel, tetőspoilerrel és egy középső diffúzorral. Az új aerodinamikai elemeknek az STi esetében komoly szerepük van, javítják nagy sebességnél az autó stabilitását. A vaskos kipufogóvéget sajnos egy árva pisszenés sem hagyja el, valószínűleg az Euro IV-es normának való túlzott megfelelés miatt. Valószínűsítem, hogy aki vesz egy új STi-t, első útja a kipufogóshoz vezet majd, mert a boxermotor ropogását egyszerűen muszáj hallani. Többször előfordult piros lámpánál állva, hogy a mellém besoroló autós lehúzta az ablakot és megkért rá, mutassam meg a gép hangját. Mondtam neki, hogy sajnálom, de olyan nincs neki, próbáljon szerencsét egy korábbi kiadással. Sovány vigasz, de legalább a 2,5 literes erőforrás túráztatásnál belengeti a kocsi elejét.
No de nézzük, hogy miért is viselheti az STi nevet ez a “családi autó”. Leginkább a hajtásláncának minősége, robosztussága és hangolása miatt. Az Impreza STi egy gyilkos utcai harcos, büntet és minden kínzást elvisel. Motorjában őserő lakik, futóműve beton kemény WRC származék (pl. fordítva beépített rugóstagok), váltója és kuplungja férfierőt kíván, fékrendszere könyörtelen, emellett összkerék-hajtású és két önzáró, valamint egy állítható differenciálmű van benne. Technikai felkészültsége alapján bármilyen típusú útburkolaton nagyon gyorsan lehet vele menni, csak legyen sofőr, aki elég felnőtt a feladathoz. Az összkerék-hajtás alapesetben 41/59%-ban osztja el a hajtónyomatékot a tengelyek között, és kormányzási szögérzékelőkkel is kiegészítették, hogy még jobban ki tudja szolgálni a vezetőt. A kézifékkar előtt található kapcsolókkal a DCCD-nek hívott középső differenciálmű azonban felülbírálható, azaz fixálható a nyomatékelosztás mértéke. Van 50/50 százalékos állás és olyan is, amikor döntően a hátsó kerekek jutnak szerephez. (A Mitsuban ezt az útburkolat választó kapcsolóval fedték le.) Mivel menetstabilizáló elektronika nincs az autóban, csak Sport ABS, nyílt placcon vagy körforgalomban a vállalkozó szelleműek keresztbe rakhatják a gépet. Nem árt, ha nincs senki a környéken, mert nagy sebességgel kell “beesni” a kanyarba.
Én nem kínoztam az autót – nem vagyok “olyan”, plusz 600 kilométer volt a motorban -, nem raliztam vele sóderen és sárban, betonon viszont feszegettem a határait. Nos, a futómű mindent überel, a /45-ös gumik és a kemény beállítás ellenére még négy személlyel a fedélzeten is felütések nélkül száguld végig Budapest legrosszabb útjain. Meg sem kottyan neki mondjuk a Vágány utca 130-cal, ami hihetetlen. Az Impreza STi nagy kanyarsebességekre is képes, de nem megy olyat, mint az Evo. Előadásmódja is más, íves kanyarban, határhelyzetben tolni kezdi az orrát, erőteljes kormánymozdulatokkal pedig a feneke könnyebben táncba vihető. Persze gázzal ez is mindenhonnan kihúzza magát. Vezetése tehát izgalmasabb és élvezetesebb, nagyobb koncentrációt igényel. A váltó sportosan és karcosan jár, a váltásokat rántások kísérik, a kuplungpedál benyomásához komoly lábizmok kellenek, a kormány nehezen tekerhető – szóval egy jó kis budapesti forgalmi dugó el tudja venni a kedvünket.
A 2006-os modellévű Impreza STi-ben az Euro IV-es normát teljesítő, 2,5 literes boxermotor dolgozik csendben és kötelességtudóan, munkáját nem kíséri turbófütyülés vagy ropogás. De miért nem? Egy ilyen kaliberű autót lehessen már hallani, ha közeledik! Legalább egy icipici kipufogóhangot adtak volna neki. De nem, a szőrösszívű mérnökök elcsendesítették. Első dolgom lenne a már említett sportkipufogó mellett egy lefújószelep beszerzése, hogy “tüsszögjön” a gép, az utastérbe pedig egy turbónyomás-mérő műszert tetetnék. Utóbbi a Mitsubishiben sem volt, ami szerintem nagy hiba. A 280 lóerős és 392 Nm nyomatékú boxermotor különben fantasztikusan kiegyensúlyozott és nagy lökettérfogata miatt az alsó fordulatszám-tartományban is van ereje. A turbó színre lépését nem kíséri lórúgás, mint az Evo esetében, de tény, hogy a gyorsulás 4000-es fordulatszámtól szakítja le igazán az ember fejét. Papíron nulláról százra 5,4 másodperc alatt gyorsul fel az autó, de a tökéletes induláshoz sokat kell gyakorolni. A megfelelő ideig csúsztatni kell a kuplungot, különben visszaesik a fordulatszám. A fordulatszámmérőbe egyébként integráltak egy kis piros lámpácskát, ami az előre beállított fordulatszámnál felvillan, figyelmeztetve minket a váltásra, akárcsak egy versenyautóban. Nagy poén, még pittyeg is egyet. Amúgy a 2,5 literes aggregát kevesebbet fogyaszt, mint a korábbi kétliteres, vegyes üzemben én 14,7 litert mértem. Nem rossz.
A végére marad az örökös kérdés. Melyiket válasszam? A Mitsubishi Evolution IX-et vagy a Subaru Impreza WRX STi-t? Egyik ebben jobb, a másik abban jobb, valakinek az egyik, valakinek pedig a másik tetszik jobban. Áruk is hasonló tartományban van, az STi 10 790 000 forintba kerül, míg az Evóért 11 050 000 forintot kérnek. Ööö, nem lehetne a Mitsu kasztniját összehozni a Subaru boxerével? Nehéz az élete az újságírónak.
Galéria!
