Tizenkilencre lapot – Mercedes-Benz C250 BlueTEC T teszt

Hosszú, áramvonalas dobozforma - Képgaléria megtekintése

A történet valahol az új A-osztállyal kezdődik, amikor az addigi apró egyterű-szerű doboz koncepciót kútba dobta a német márka, és előjött egy sokkal merészebb, teljesen más véleményt képviselő alsókategóriással. Ez a húzás kellett a sokak szerint egyre unalmasabbá és túlzottan az elegancia felé mozgó márkának, a közvélemény pedig szerette és szereti is az új A Mercit, így szinte muszáj volt kilépni a biztonsági játékos szerepéből, s valami merőben mással előhozakodni a több pénzt termelő C-osztálynál is. Szerencsére akadt kéznél egy S-osztály, amely a kategória talán legszebb négykerekűje, de érthető módon egyeseknek túl drága vagy egyszerűen felesleges, viszont designban már bizonyított. Talán nem mondok hülyeséget azzal, hogy még sosem hasonlított ennyire C és S egymásra, ami egyáltalán nem baj, kellett már ez a megújulás a kisebb modellnek.

Nagyon Mercis - Képgaléria megtekintése

Nem szeretek áradozni az autók külsejéről, mert ez egy szubjektív dolog. Általában kiemelem, mi tetszik – mivel tölthetett több időt a tervezőgárda, mit érdemes megfigyelni – és mi nem illik az összképbe. A C-osztályra nézve viszont nehéz elfogulatlannak lenni, ugyanis az autó minden szögből mesésen fest, bármely eleméről lerí a hosszadalmas és pontos tervezés. Mivel az új szériának nem sok köze van az elődhöz, így valóban teljes átalakulásról beszélhetünk, nem csak egy erősebb ráncfelvarrásról. Ennek megfelelően sokkal lágyabb íveket figyelhetünk meg a karosszérián. Persze a 920 ezer forintos külső AMG optikai csomag és a hihetetlen árnyalatú 312 ezres Brilliant-kék metálfényezés sokat dobott a tesztautó kinézetén, azért tanúsítom, egy fapados C sem mutat rosszul. A sok domborított és ívelt elemet mindenesetre pazarul összedolgozták a designerek: az első lökhárító hatalmas nyílásai és króm toldata, a LED fényszórók menő formája, a hosszan elnyúló motorháztető, a magas övvonal, az öblös és széles kerékjárati ívek, valamint az enyhén hajlított tetőív mind hozzájárulnak a vonzó kinézethez.

Az AMG csomag sokat dob a kinézeten - Képgaléria megtekintése

Kombi létére ráadásul kellemesen kerek lett a hátsó fertály is, amit messziről kellőképp feldob az AMG hátsó lökhárító. Azért csak messziről, mert ha közelebb merészkedünk, csalódásként élhetjük meg, hogy az összes rácsos fekete műanyag betét csak designelem, semmi funkciót nem látnak el, mert egy tűszúrásnyi lyuk sincs rajtuk. A krómozott kipufogóvégek is csak kamuból kerültek a diffúzor két szélére, de még mindig jobb az összkép, mintha egy baltával faragott lökhárítót kapott volna a C. Azért a tervezők fantáziáját és leleményességét dicséri a tolatóradarok igényes elhelyezése, a csomagtérajtó alsó törésvonalának továbbrajzolása, valamint a vonószem helyét – jobb oldalt a kipufogóvég fölött – kitakaró műanyag kupak teljes harmóniája az élek és vonalak találkozásával.

Formás kombi fenék - Képgaléria megtekintése

Mindent összegezve bátran kijelenthetjük, a C-osztály brutálisan jól néz ki, látványosan kiemelkedik az autós tömegből. Vicces volt, amikor egyik koradélután kipillantottam az ablakon szemügyre venni a bájos kékséget, és épp arra sétált egy idősebb házaspár, akik közül a hölgy a szomszédunkban épülő lakóházat kémlelte és próbált magyarázni valamit róla, miközben férje pont a másik irányban parkoló T-Modellről nem bírta levenni tekintetét. És ez a feltűnés talán még jobban érvényes a szedán változatra, bár a különbség kettejük között csak a hátsó ajtók felső részétől a csomagtartóig terjed, B oszlopig teljesen egyeznek a karosszéria elemei. A konkurenciához képest is jól áll a Mercedes, ugyanis a BMW 3-as Touring, valamint az Audi A4 Avant modelljei már jó két éve a piacon vannak, így mindkettő őskövületnek tűnik a C-osztály mellett, pedig méretük nagyon hasonló: tengelytávban 3-3 centi a lemaradásuk, amihez a BMW 8 centivel rövidebb hosszt könyvelhet el. Szélességre az A4 viszi a prímet 1826 mm-rel, a 3-as 1811 mm-t tud felmutatni, míg a Mercedes 1810 mm-rel a legkeskenyebb. A legnagyobb különbség a magasságban ütközik ki, ugyanis a C-osztály 1457 mm-ével jó két centit ráver az A4-re (1436 mm), míg a BMW már közel 3-at kap (1429 mm), talán ezért nem véletlen, hogy a hátsó üléssorban ez a modell a legélhetőbb, miközben csomagtartóra szinte deciliterre (490-495 liter) megegyezik a trió.

Welcome on board - Képgaléria megtekintése

Aki egy ilyen kategóriájú autóban gondolkodik, joggal várhatja el, hogy az adott példány nem csak külsejében tudatja a világgal tulajdonosa társadalomban betöltött pozícióját, hanem belül még rátesz egy lapáttal. Nos, az importőr jóvoltából szinte fullosra extrázott C-osztály így bőven többet hozott, mint az elvárt – már-már álomszerű, ami az ajtók kinyitását követően vár az utasokra. Olyan elegáns, olyan minőségi a belseje, hogy ennél álmodni sem lehet jobbat – pedig ott az S-osztály. A németek „gonosz” módon öt érzékszervünkből rögtön négyre igyekeznek hatni. Először a finom illat keríti hatalmába az embert, amiben nem tudom, mennyi szerep jut a feláras – de a tesztelés alatt a kesztyűtartóban patron nélkül üresen tátongó – illatosítónak, viszont a fél marhacsordát kitevő bőrözést már nem képes figyelmen kívül hagyni orrunk, de tekintetünk sem. A 476 ezer forintos kristályszürke fantázianevű bőrüléseket a 136 ezer forintos középkonzolon végigfutó fekete kőrisfadíszítés tökéletesen kiegészíti, ahogy az összes gomb formája és kinézete egyaránt hibátlanul illeszkedik az összképbe. A teljes gyönyörbe egyetlen kivétel rondít bele, a középső kijelző, amely egy odaragasztott iPadnek tűnik, bár legalább nagyobb és szebb a képe, mint az A, B és CLA modellekbe szerelt társainak. A középkonzolra egyébként csak CD/DVD nyílással ellátott fontosabb témaválasztó gombok és egy ízléses klasszikus óra, valamint a szellőztető rendszer billenőkapcsolói kerültek. Ez utóbbi nyerő ötletnek bizonyult, ugyanis ha véletlenül átugrunk a befújás helyének állítása közben, az ellenkező irányba pöccintve a gombot nem kell újra átpörgetni az összes többi lehetőséget.

Kifogástalan, csak az odaragasztott tablet ne lenne - Képgaléria megtekintése

Ezzel első két érzékszervünk megnyerve, most jön a tapintás. Aki műanyag-fetisiszta, az csalódni fog a C-osztály belterét illetően, ugyanis a már leírt puha bőrtől és valódi – lakkozatlan, erezett – fától kezdve a fémig mindenből többet talál, mint a plasztikból. Fémet használtak például a kiváló méretű és fogású bőrkormány mögötti váltófülekhez, de a 310 ezer forintos Burmester hifi hangszórórácsai, valamint a könyöklő előtti tárcsás központi vezérlőrendszer touchpadjének szélei is ebből készültek, a teljes műszerfal pedig finoman varrt bőrborítást kapott. És amikor beröffentjük a rádiót, akkor a negyedik érzékszervünk, a hallás is egy egészen más dimenzióban kezd el kalandozni, amelyért az előbb már említett térhangzású, brutális dinamikával megáldott prémium audiorendszer tehető felelőssé. Itt annyit megjegyeznék, hogy sajnálatos módon a jobban feltekert basszus beremegteti a belső visszapillantót, amire azért figyelhettek volna a tervezők.

Az nem ablaktörlő, hanem a váltó karja - Képgaléria megtekintése

A modern belsőnek persze megvan a hátránya, legalábbis ha az ember életében egyetlen Mercedest sem vezetett, biztosan elveszve fogja magát érezni. Például a márkára jellemző berögződések továbbra is fennállnak: az elektromos kézifék gombja a kormánytól balra alul helyezkedik el, aztán az automataváltó fokozatválasztó karja bajuszkapcsolót kapott, amely az ablaktörlő vezérlőjének helyén – a kormányoszlopon jobbra – található, ami viszont Mercis szokás szerint az irányjelző karjára költözött. Ennek irányítása egy kis megszokást igényel ugyan, de utána még élvezetesebb is, hogy például egyszeri ablaktörléshez nem kell a kart húzkodnunk, hanem a bajuszkapcsoló végén található kétállású gombot finoman megnyomva törlünk. A BMW-s iDrive-ra hajazó kezelőfelület egy minden irányba mozgatható és tekerhető tárcsával, valamint közvetlen felette érintésérzékeny bevonattal ellátott fix karral irányítható, ami elsőre elég bonyolult lehet, ám hamar megszokható, ráadásul nem kell különböző jelentésű és funkciójú gombokkal szórakozni, továbbá rázós úton az esetleges érintőképernyő nyomkodásával sem bajlódni. Az egész rendszer működése villámgyors, a beindítást követő 3-4 másodpercben már üthetjük be kívánt úticélunkat, miközben a zene ott folytatja a CD-ről, SD kártyáról, USB-ről vagy merevlemezről való lejátszást, ahol abbahagytuk. A BMW megoldásával ellentétben a touchpadet nem csak a navigáció betűzéséhez használhatjuk, hanem a menüben navigáláshoz, valamint a zeneszámok váltásához-tekeréséhez (ha hosszabban húzzuk oldalra ujjunkat, akkor az adott számban tudunk tekerni).

Gyors, pontos, a lámpákat és a forgalmat is ismeri a navi - Képgaléria megtekintése

Jól felvértezett prémium termékhez hűen a Head Up kijelző sem maradhat ki, ami írja aktuális sebességünk mellett a táblafelismerő adatait, valamint a sebességhatárolóval beállított értékünket, azonban a navigáció utasításait nem. Ezt a kormány mögötti 5 collos kijelzőre kérhetjük csak a fő képernyő mellett, ahogy az utazással, a zenével és az egyéb, autót érintő beállításokkal kapcsolatos információkat. Az 580 ezer forintos intelligens LED fényszórók minden pénz megérnek, ugyanis nappalt varázsolnak az éjszakába, ráadásul lakott területen kívül felkapcsolva hagyhatjuk az automata távolsági fényt is, amely kiárnyékolja az előttünk haladókat, miközben továbbra is több száz méterre látunk. A szintén nem ingyen adott tolatókamera képe az eddigi legjobb volt, amit valaha autóban tapasztaltam – este is tűéles és kellően világos – ráadásul maga az optika rejtve marad a rendszámtábla fölött, csupán szükség esetén pattan ki helyéről, így nem koszolódik, vizesedik be. Érdekes, de csak a vezetőülésben helyet foglaló illetőt látták el minden földi jóval az extrák pipálgatásakor: elektromosan állítható a kormány, valamint 320 ezer forintos felárért mindent, még a combtámaszt és a fejtámlát is motorok mozgatják helyettünk – ennek megfelelően a bal első ajtón több gomb található, mint egy számítógép billentyűzetén, mert a tükörállító és az ülésfűtés gombja is ide került. Ezzel szemben az anyósülésen helyet foglalóknak viszont még kézzel állítható combtámasz sem jár, továbbá csak a magasságot és a támla dőlését vezérlik motorok. A hátul utazók kényelméért olyan dolgok felelnek, mint a külön zónán üzemelő klíma (hőfok- és befúváserősség-állítással), illetve az alatta elhelyezkedő 48 ezer forintos 230V-s konnektor. A hely középkategóriás mércével nézve is teljesen korrekt. Nyilván egy ötödik utas szállítása már nehézségekbe ütközik hosszabb távon – a vaskos kardánalagút miatt – de négy felnőttet láb és fejtérben is tökéletesen kiszolgál a T-modell. Rekeszekből is jól vizsgázik a német kombi, ugyanis a könyöklő egy párnázott mélyedést rejt, de a középkonzol tövébe is került egy felnyíló ajtócskával elrejthető nyílás két darab 750 ml-es poharat elbíró tartóval, valamint az ajtózsebek méretére sem lehet panaszunk, ellenben a kesztyűtartó mérete sajnos az ide került illatosító miatt összezsugorodott. Általában nem vagyok a díszkivilágítás híve, de ebben a modellben valahogy úgy oldották meg a tervezők a világítást, hogy az szemet kápráztatva kiemeli a beltér minden erényét, ami mellé az ajtóborításokat, a középkonzol széleit és a lábteret háromféle (fehér, narancs és türkizkék) színben szórhatjuk be fénnyel, bár sajnos ez utóbbi tétel – Ambiente világítás – 87 630 forinttól szabadít meg minket. Az elektromotorral működtethető csomagtérajtó egy 490 literes puttonyt rejt, ami ugyan csak 10 literrel nagyobb a szedánénál, mégis jobban pakolható, a padló alatt található térelválasztó rács segítségével pedig okosan tagolható is. Sajnos a tesztautóba nem rendelték bele a kulcs nélküli nyitást és zárást, csak az indítást (plusz 40 ezerért), így ez további 220 ezer forintot szabadítana fel bankszámlánkról, ráadásul – érthetetlen módon – csak az automata modellekhez rendelhető.

Este is álomszerű - Képgaléria megtekintése

De most nézzük azt, amiért igazán érdemes az új C-osztályt megvenni, a vezethetőség. Eddig a kategória legélvezetesebben terelgethető autója talán a 3-as BMW volt, és aki a kilinccsel előre haladás híve, az továbbra is jobban teszi, ha a bajorok termékét választja, mert a Mercedes továbbra sem erről szól. Ugyan hátul hajt, mégsem iktathatjuk ki teljesen a menetstabilizálót, így hiába rakjuk keresztbe, az elektronika azonnal közbeszól, aminek az első két biztonsági öv erőteljes meghúzása lesz büntetésünk. Ugyanis a Mercedesnél többre tartották a biztonságos közlekedést a nyers élményeknél. Ettől még hihetetlen jó érzés vezetni, csak egyszerűen másképp kell hozzáállni. Ami viszont külön jó hír, hogy ugyan mindenféle biztonsági berendezéssel ellátták, ezek mégsem avatkoznak erőszakosan bele a jármű kezelésébe. A holttérfigyelő sosem csipog feleslegesen, a távolság- és ívtartó tempomat pedig az előttünk haladóval együtt képes fékezni, gyorsítani, illetve az enyhébb íveken helyettünk kormányozza az autót. A vészfékasszisztens tényleg csak akkor avatkozik közbe, ha különben nekikoccannánk az előttünk megállónak, míg a sávfigyelő akkor rezgeti meg a kormányt, amikor már egy-két másodperce haladunk a felfestésen vagy afelé. De ez még nem minden!

A vezető egyik legjobb barátja - Képgaléria megtekintése

A 204 lóerős dízelmotorban annyi a tartalék, mint Dunában a víz. Talán már feleslegesen is erős, bár előzésekkor nem sokat kell gondolkodnunk, cserébe viszont hamar a hat számjegyű gyorshajtási büntetési sávban találjuk magunkat, ráadásul az ugyanezzel a motorral szerelt C 220 2,2 millió forinttal olcsóbb, ami még a tízmilliós kategóriában is sok pénz. Hangja amúgy erős noszogatásra jön csak meg, de belülről ez sem zavaró, folyamatos haladásnál pedig – ahogy egy ilyen szintű autótól elvárható – síri csend honol az utastérben. A 204 paripát és az 500 Nm-es maximális forgatónyomatékot az alapáron adott hétsebességes 7G-TRONIC PLUS küldi a hátsó kerekek felé, amelyek már-már sírva könyörögnek életükért egy közepes kigyorsítás alkalmával is, ami nem véletlen, mert az 1,6 tonnás kombi sprintideje szinte sportautókat megszégyenítő 6,9 másodperc, végsebessége pedig 241 kilométer/óra. Őszintén szólva, egyik értéket sem próbáltam ki, annyira selymesen elkapja az iramot lágyabb gázadásra is, de azért megkergettem kétszázzal, s talán mondanom sem kell, szinte bármilyen hosszú távon tartható vele ez a tempó is – nem hiába, e téren szinte überelhetetlenek a német autók. Persze a gyár által megadott 4-5 literes fogyasztáshoz nem kevés szerencse, továbbá higgadt vérmérséklet szükségeltetik, bár 5-6 literrel szépen el lehet vele járkálni. Alattam városban (cifra forgalom és sok rövid távolság ellenére) hat-hét litert írt a számítógép, míg kevés autópályával, de java részt 110-120-as utazótempóval megelégedett 5,5 literrel is három fővel és csomagokkal a fedélzeten. A végső 5,9 literes átlagfogyasztás az autó teljesítményét és méreteit tekintve nagyon príma érték, és könnyen lehetne még pár decivel lejjebb tornázni.

Ebben kiváló partner a 7G-Tronic Plus váltó, amely szinte észrevétlenül végzi a dolgát, néha-néha elgondolkodik picit és padlógázra kissé bólintva vált, de ezek normál használat közben érzékelhetetlenek maradnak. Ezt én nem rónám fel hibának, hisz a már többször egekig magasztalt BMW-féle ZF, valamint a híres Volkswagen által kifejlesztett DSG pont hasonlóan viselkedik adott helyzetben. Ha viszont finoman bánunk vele, akkor az imént leírt két top konkurensnél egy hangyányit talán jobb is a Mercedes megoldása, olyannyira selymes tud lenni. Talán felesleges leírni, de 130-as tempónál mindössze 1900-on járatja a főtengelyt, városban pedig maximum ötödikig kapcsolgat fel, így az utolsó két fokozat inkább a folyamatos suhanásra szolgál: a hatodik a 80-as tempóhoz, a hetedik pedig 90 km/óra fölé lett kitalálva – ahol 1400-on ketyeg a négyhengeres. Azzal azonban nehezen békültem ki, hogy egy ilyen biztonsági arzenállal ellátott autó miért nem rakja magát automatikusan P állásba a leállítást követően N (azaz üres) állás helyett – vagy húzná be automatikusan a kéziféket. Így egyszer előfordult, hogy a leejtős úton elkezdtem gurulni, mire eszembe jutott a probléma miértje.

Sok a kamu nyílás, de figyelmességre utal a vonószem sapkája - Képgaléria megtekintése

A váltóval ellentétben az AMG csomaggal együtt járó sportfutómű érezhetően feszes hangolást kapott, ami a 17 collos (225/50-es) téli kerekekkel egész jól összedolgozik, de talán még így is picit túl sok a hibákkal teli magyar utakra. Persze kanyarban mi lehetünk a Schumacher, amíg nincs valami göröngy, ami úgy arrébb tud rakni, hogy egy szempillantás alatt a szántásban találjuk magunkat. Azonban ideális körülmények között semmi bólintás és libikóka nincs, akárhogy rángassuk a kormányt, vagy tapossuk a féket, ez pedig bámulatos mérnöki munkára vall. És ha már a fékek. Megint csak az AMG csomag számlájára írhatjuk fel az elől lyuggatott, a felnit teljes egészében kitöltő féktárcsákat, amikbe úgy harapnak a nyergek, mint óvodás a nagyi meggyes sütijébe.

Brutális fékek - Képgaléria megtekintése

Nem vitás, ekkora gazdasági és mérnöki háttérrel csak jó autót hozhatott létre a Mercedes-Benz az új C-osztály személyében, ám eddig mindig volt valami „de” a vizsgált alanyok esetében. Jelen helyzetben viszont minden összeállt a tökélyhez, megérte egy teljesen más koncepció alapján újratervezni a modellt. Egyetlen igazi negatívumként az autó árát tudjuk felróni, hisz az eleve borsos 12 805 410 Ft-os alapárra majd kilencmilliónyi extrát felpakolva 21 419 820 Ft jön ki, amire még mindig lehet pár tételt kérni. Persze ilyenkor jön a „lehet autót venni 2-3 millióért is” szöveg, de felvágottat is lehet 6-700 forintos kilogrammáron venni, jóllakhatunk tőle, viszont messze áll egy Pármai Sonkától. A jónak mindig is megkérték az árát, s amúgy is, mit érne a presztízs, ha minden utcasarkon belebotlanánk egy C-osztályba? A kategóriatársakat épp hasonló áron adja a konkurencia, így aki megteheti, hogy ezek közül szemezgethet, mindenképp próbálja ki a Mercedes jelöltjét, mielőtt leadná voksát a régebb óta porondon levő négykerekűek valamelyikére.