Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Van még új a nap alatt – Mazda6 CD184 Sportkombi teszt

2018. november 25. 16:30   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

Még mindig fiatalos, még mindig lehet rajta csiszolni, de talán az utolsó ráncfelvarrása az aktuális Mazda6 generációnak a 2018-as változat, melynek frissített 2.2 literes dízelmotorját automataváltóval vettük górcső alá, ráadásul a családbarát kombi formában.

Kezdjük egy közhellyel. Gyorsan telik az idő. 2012-ben, amikor bemutatták, talán a legszebb középkategóriás autó volt az új Mazda6, ráadásul japán viszonylatban belseje is kulturált és igényes volt. Azóta viszont eltelt hat év, a konkurensek zöménél pedig egy generációváltás is befigyelt, de a Mazda kitartóan csiszolgatta a KODO formanyelvet, amely meglepő módon még ennyi idő múltán is frissnek hat, ráadásul az összes Mazda modell közül a 6-osnak áll a legjobban a hatalmas 3D-s hűtőmaszk és a lágy oldalívek.

Legutóbbi tesztünkben a CD184 Sportkombit vallattuk, melyben a globális downsizing ellenére továbbra is 2.2 literes turbódízel (igaz, AdBlue segítségével már EURO6-os változatban) dolgozik 184 lóerővel. A harmadik ráncfelvarrás már olyan sokban eltér az „alfa” 6-ostól, hogy más gyártók akár generációváltásnak is neveznék, a japánok azonban szeretik addig ütni a vasat, míg meleg, az új Mazda3-assal érkező következő formanyelv pedig csak most fog bemutatkozni a Los Angelesi Autószalonon.

A hat évvel ezelőtt bemutatott új Mazda6 még mindig kellemes látványa az utcának, de ha mellé állunk a jelenlegi modellel, azért észre lehet venni a fejlődést. Talán elől a leginkább szembetűnő a változás: a hatalmas, háromdimenziósan bordázott hűtőmaszk és a vékonyabb fényszórók vonzzák a tekinteteket, esetleg a ködlámpák és a körülöttük levő fekete keretek hiánya okozhat némi hiányérzetet, de a vastagabb króm díszítés, amelyből alulra is jutott egy-egy csík feledteti ezt az apróságot. Oldalról a legkevésbé feltűnő, hogy a 2018-as autóval van dolgunk, de a finom íveken nem is lehetett már mit lágyítani, a 19 collos felnik pedig szinte eltörpülnek a hatalmas test látványa mellett, pláne a méretes kerékíveknek köszönhetően – kár hogy nem lehet többféle alukerék között válogatni, ennél akadnak azért szebb görgők is. Hátul még mindig hibátlan a két kipufogóvég, de a lámpák és a krómcsík is kiveszik a maguk részét az optikai egyenlőségből. Egyszerűen jó a 6-osra nézni bármilyen szögből. Apróság és a legtöbbeket aligha fogja zavarni, de fura, hogy a hatalmas és nehéz motorháztetőt nem teleszkópok segítik felnyitni és megtartani, hanem nyers erőnkre és a kitámasztó pálcára van szükség ehhez. Azért egy ilyen autónál bőven elférne a tulajdonos dolgát könnyítő megoldás, de ez legyen a legnagyobb baja, remélhetőleg úgysem kell sokat nyitogatni.

A valódi turpisságot nem is a külső, hanem a belső rejti, ahol még többet fejlődött a Mazda, pedig eddig is kiemelkedett az általánosan egyszerűnek mondható japán mezőnyből. Az anyaghasználat, az összeszerelési minőség és a design is elsőosztályú. Onnantól, hogy a gombok nyomáspontja és viselkedése a felsőkategóriában is elvárt szintet hozza, váltakozva találkozunk Alcantara, Nappa bőr és hagyományos bőr használatával, de a műanyagok is kellően puhák. Nem is tudtam eldönteni, hogy mely érzékszervemnek van a legjobb dolga, mert a szemet, a tapintást és a szaglást egyaránt pozitív behatások érik. Persze a prémium anyaghasználatot a legmagasabb, Takumi Plus (eddig Revolution Top volt a csúcs) felszereltségnek is köszönhetjük, amely olyan nyalánkságokat is magában foglal, mint a minden hasznos információt (navi, holttérfigyelő, táblafelismerő, adaptív tempomat és aktuális sebesség értékekeit) megjelenítő, szélvédőn képet adó Head Up kijelző, fűthető és szellőztethető első ülések, fűthető kormánykerék, Bose hangrendszer, elektromos napfénytető vagy épp a teljesen automata LED fényszórók. Sajnos az elektromos csomagtérajtó-nyitás kimaradt a repertoárból, de az elektromosan behajtható tükrök, a navigáció, az Apple Car Play és az Android Auto is megtalálható az alkalmazások menüpontban (amely egyéb programokkal bővíthető), így a „tech guruk” is otthon érezhetik magukat az autóban. A bluetooth csatlakoztatása egyszerű, gyors, a hangátvitel kiváló, illetve a computer ügyesen olvassa fel a menet közben kapott SMS-eket is. A műszerfalat nem csak új betétekkel dobták fel a mérnökök, hanem kicserélték az egészet, nagyobb lett a középső kijelző is, a számlapok közepén pedig egy színes kijelző dolgozik, nem rendes műszer, így viszont több és hasznosabb információkat is képes megjeleníteni.

2.2 literes turbódízel aggregátot sikerült úgy tovább faragni, hogy ne kelljen egy aprócska 1.6-os motorra bízni a működést, így bár az AdBlue használatától nem tudjuk megmenteni magunkat, cserébe 445 Nm és 184 lóerő mozgatja a több mint 1,6 tonnás testet, ami egész könnyű előzéseket tesz lehetővé barátságos fogyasztással párosítva. Bár nem vagyok dízelpárti, a kezdeti hidegjárat enyhén érces működését követően úgy elcsendesedik az egység, hogy csak padlógázos gyorsításokkor (amikor akár 5000-es fordulat fölé is hagyja a váltó pörögni a motort) hallatszódik, hogy ebbe nem benzint kell tölteni a kúton. A futómű tökéletes kompromisszum a sportos és kényelmes utazást egyaránt kedvelők számára, mert kanyarokban méreteit meghazudtolóan tudjuk az íveket szelni, miközben az úthibákon sem pattogunk el. Az elektromos szervokormány sincs agyonkönnyítve, de a 225/45 R19-es kerekeket így is minimális erőkifejtéssel tudjuk a kívánt irányba hozni. Amik mindenképp megérik az árukat (bár csak csomagban szerezhető be), azok az automata LED fényszórók, ezekkel ugyanis még tompított állásban is fényárban úszik a terep előttünk, a város határait elhagyva azonban nappalt varázsolhatunk a legsötétebb szakaszon is a távfénnyel, miközben jól figyel az előttünk érkező / autózó társakat a rendszer, egyszer sem villogtak rám azért, mert idiótának gondoltak volna az úgy felejtett reflektor miatt.

Nem csak vezetni, de utazni is kellemes élmény a japán szedánban, bár a mai trendeknek megfelelően az ötödik hely inkább dísz, mint kiaknázható placc, pláne, mert a hátsó könyöklő rejti a szélső helyek fűtéskapcsolóit, valamint két USB csatlakozót a megfelelő készülékek töltésére. A fejtér bőven elegendő itt is, az ülőlap lehetne kissé hosszabb talán, de a lábtérre sem lehet panaszunk – nem egy Rolls-Royce Phantomban található focipálya méretű a hely, de átlagos méretű és felfogású embereknek teljesen elegendő. Az 522 literes csomagtér jól pakolható, elég hosszú, viszont nem túl széles, a padló alatt hiába keresnénk pótkereket, csak defektjavítót kapunk, viszont ide is jutott egy különleges figyelmesség, méghozzá a kalaptartót illetően, ezt ugyanis nyitáskor nem kell piszkálnunk, együtt emelkedik fel az ajtóval egy hálós roló segítségével.

Érdekes, hogy míg a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer teljesen deaktiválható, az állóhelyzetben féket tartó „Auto Hold” funkciót minden indításkor újra be kell kapcsolni, de ez is csak megszokás kérdése. Legalább a vészfékasszisztens nem sípol vagy dolgozik helyettünk feleslegesen, ahogy a holttérfigyelő is megfelelően helyén kezeli a többi közlekedőt. A tolatáskor keresztirányú forgalmat figyelő rendszer talán minimális késéssel dolgozik, ami azért fájó inkább, mert a kamerakép nem a legjobb, 360 fokban felülnézetből még oké, de tolatáskor a radarokra érdemesebb hagyatkozni. Ugyanez a helyzet az első kamerával is, mintha egy olvasószemüveget vennénk fel: közvetlen magunk előtt kiélesedik, de távolra teljes homály – például egy fehér fal előtt esélytelen belőni, hogy milyen messze állunk.

Mindezek ellenére végre azt éreztem a teszt során, hogy ez egy olyan modern autó, amely tényleg arról szól, hogy megkönnyítse az ember életét, ne halálba idegesítse a túlságosan aggódó biztonsági rendszereivel, amit az egyre elpuhuló mai vezetők nem biztos, hogy annyira szívlelnek, de a vezetni szerető, a ló és lovasa elvet valló benzinvérű sofőrök élvezni fognak. Nem kell ugyanis funkciók garmadáját kikapcsolgatni, mielőtt elindulnánk, még csak sport vagy egyéb fantázianévre keresztelt fokozatot sem beállítanunk, ha nyomjuk a gázt, akkor pörög, ha finoman használjuk, bőven 2000 alatt kapcsolgat. A legjobb, hogy csupán hat fokozat ide vagy oda, nem érzünk az automata működéséből semmit, azaz nem rángat és nem gondolkodik sokat. Ez pedig üdvözítendő, hisz a japánok mindig kézi kapcsolású váltókkal hódítottak, amely bár még mindig előnyt élvez az eladásokban, egyre nagyobb szeletet hasít magának a képzeletbeli tortából az automatika e téren is, így muszáj lett fejleszteni az elavult működésű vagy rossz kiosztású kulisszákat. Pályatempónál egyébként nagyjából valamivel 7 liter alatt alakul a fogyasztás (2400-as főtengelyfordulat mellett), a forgalmas városban, rövid távokon simán lehet 8-9 is, de országúton 5 alá is képes bemenni. A teszthét vegyes átlaga abszolút visszafogott vezetéssel 5,6 literre jött ki, amely a méreteket, a motor erejét és az automataváltót figyelembe véve nagyon kellemes meglepetés.

Nem mai csirke már a Mazda6, de eddig mindig sikerült annyit csiszolnia a japánoknak, hogy ne vágyjunk egy teljesen új modellre. Úgy lászik, ez jól megy arrafelé, hisz például a Nissan GT-R is elmúlt már tíz esztendős, mégis szinte minden évben tudtak annyit alakítani rajta, hogy konstans vevőköre legyen. A konkurensek között szétnézve egyáltalán nem rossz a Mazda6 Takumi Plus ára, ugyanis 11 426 800 Ft-ért cserébe kapjuk meg azt az autót, melyhez szerencsénk volt, de manuális váltóval 10 856 800, (szívó) benzinesként kézi váltóval pedig 10 236 800 forintért vihetjük haza, ami igencsak barátságos, tekintve, hogy egy Opel Insignia Sports Tourer hasonlóan (170 lóerővel, nyolcfokozatú automatával) ellátva belekóstol a 14 millióba, a Volkswagen Passat Variant 10,6 millióról indul Comfortline alapellátmánnyal és 150 lóerővel (de legalább DSG automatával), de 190 lóerővel és a megfelelő felszereltséggel szintén 14 millióért kaphatjuk meg, az öreg Ford Mondeót Titanium csomaggal és a szükséges extrák kipipálásával pedig 13 millió felett vihetjük el, így elég ütőképes a Mazda ajánlata. Ezért cserébe pedig csak pár apróságról kell lemondanunk, melyekkel könnyű együtt élni, viszont olyan extrák (tetőablak, Head Up kijelző, szellőztetett ülések…) is járnak, amiket a konkurensek horribilis áron kínálnak csak. Most éri meg csak igazán Mazda6-ost venni!

Tesztadatok
  • Jelleg
  • felső-középkategóriás kombi
  • Motor
  • 2191 cm3
  • négyhengeres, soros, direkt befecskendezéses common-rail (közös nyomócsöves) turbódízelmotor, hengerenként négy szelep
  • Teljesítmény, nyomaték
  • 138 kW (184 LE) @ 4000 RPM
  • 445 Nm @ 2000 RPM
  • Fizikai paraméterek
  • Hosszúság: 4805 mm
  • Szélesség: 1840 mm
  • Magasság: 1480 mm
  • Tengelytáv: mm
  • Csomagtér: 522-1664 liter
  • Menetteljesítmény
  • Csúcssebesség: 219 km/h
  • Gyorsulás 1-100 km/h: 9,2 s
  • Fogyasztás (város / országút / vegyes):
    5,8 / 4,6 / 5,1 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
  • Árak
  • Alapár: 8 039 900 Ft
  • Tesztautó ára: 11 426 800 Ft

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!