Tavaly is nőtt az autók károsanyag-kibocsátása

Az okok összetettek, az idei év első néhány hónapjában ugyanakkor akadtak biztató fejlemények. A koronavírus-járvány teremtette helyzet a második negyedévtől kétségkívül súlyos helyzetbe hozza az európai autópiacot, az emiatt elhalasztott vásárlások ugyanakkor jól jöhetnek később azoknak az autógyártóknak amelyek a jelenleg a részben- vagy teljesen elektromos autók kínálata tekintetében kihívásokkal küzdenek, és így időt kaptak az átállásra.

Az európai autópiac 2019-es rekordértékű növekedésével egyidejűleg a CO₂-kibocsátás is tovább növekedett: annak ellenére, hogy az új előírások a csökkentést tűzték ki célul, az átlagos CO₂-kibocsátás tavaly 2014 óta nem látott rekordszintet ért el. A JATO Dynamics adatai szerint a 23 európai ország átlaga 121,8 g/km volt, ami már harmadik éve tartó folyamatos növekedést jelent. A tavalyi európai rekordértékesítéshez és az öt éve nem látott szintű CO₂-kibocsátáshoz egyaránt rendkívüli mértékben járult hozzá az a decemberi dömping, amelynek során számos autógyártó a 2020-tól érvénybe lépő emissziós korlátozásoknak már nem megfelelő modelljeit még a tavalyi év végéig regisztrálta.

Az Európában értékesített új autók átlagos CO₂-kibocsátása 2019-ben 1,3 g/km-rel magasabb volt, mint 2018-ban, ugyanakkor egy évvel korábban, a 2017 és 2018 közötti növekedés ennél is nagyobb, 2,4 g/km volt. A növekedés csökkenő üteme jól mutatja, hogy a részben vagy teljesen elektromos járművek számának növekedése jó hatással van a károsanyag-kibocsátási értékekre. A dízelektől elforduló ügyfelek túlnyomó része azonban még 2019-ben is kénytelen volt benzines autót vásárolni, így a villamosított autók térnyerése nem tudta kompenzálni a benzines autók megnövekedett száma által jelentett emisszió növekedést.

Nem elég környezetbarát modelleket kínálni, azokat is kell eladni

Az öt legnagyobb európai piacból négyben 2019-ben magasabb volt az eladott új autók emissziós átlaga, mint 2018-ban: az átlagos károsanyag-kibocsátás Németországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban és Spanyolországban is növekedett. Ezt egyrészt azok a hozzáállás- és szabályozásbeli változások okozták, amelyek akaratlan következményeképpen az emberek a dízeltől a nagyobb CO₂-kibocsátású benzines járművek felé fordultak, másrészt pedig az autógyártók kínálata. Hiába volt elérhető ugyanis elviekben több, mint 20 autógyártó több mint 90 modellje az európai piacon, egyedül a több, mint 50%-ban hibrid autókat értékesítő Toyota és prémium márkája, a közel 100%-ban hibrideket eladó Lexus, valamint az európai piacon egyelőre marginális szereplőnek számító Tesla voltak azok, akik valóban környezetbarát autókat értékesítettek, és nem csupán a kínálatukban szerepeltették azokat.

Egyedül Franciaországban javultak az eredmények, ahol a 2018-as 112,0 g/km-ről tavalyra 111,1 g/km-re csökkent az érték. E pozitív változás ellenére a tavalyi adat a 2019-es adatt még ott is magasabb volt, mint a 2016-os és a 2017-es. Svédországban és Hollandiában ugyanakkor nagy előrelépések történtek károsanyag-kibocsátás terén. Hollandia 5,9 g/km-rel csökkentette átlagát, így az Európai Unióban a legjobb értéket érte el (Dánia, Portugália és Finnország  adatait a JATO elemzése nem tudta figyelembe venni, mert ők még nem NEDC, hanem WLTP adatot publikáltak).

Csekély átlagos CO₂-kibocsátásával a Toyota továbbra is tartja vezető helyét az európai Top 20 listán a legalacsonyabb kibocsátású márkák között. A jó helyezés mellett a japán gyártó 2018 óta a legnagyobb emisszió-csökkenéssel is büszkélkedhet, melynek mértéke átlagosan 2,3 g/km.

SUV-ot csak részben vagy teljesen elektromos hajtással szabadna venni

Tavaly az SUV-knek köszönhetően nőtt az értékesítés és a profit az európai piacokon. Ennek a járműfajtának a népszerűsége, valamint a hagyományos modellekkel megosztott fejlesztési költségek hozzájárultak ahhoz, hogy több gyártó növelje az értékesítést és a nyereséget. Az SUV-k népszerűségének azonban negatív hatása van az átlagos károsanyag-kibocsátási szintekre, és ez az átlagos CO₂-kibocsátás kategóriánkénti elemzésében is megmutatkozik. Az SUV-k átlagos CO2-kibocsátása 131,5 g/km, ami magasabb, mint a városi miniké (107,7 g/km), a kisautóké (109,2 g/km), a kompakt autóké (115,3 g/km), a középkategóriás autóké (117,9 g/km) és a nagyautóké (131 g/km). Ráadásul az SUV-k az EU-18-ban az összes forgalomba helyezés 38%-át tették ki.

Komoly zöldülés volt tapasztalható az idei év első néhány hónapjában

Az új, 95 g/km-es európai emissziós határérték hatására február végéig a részben vagy teljesen elektromos új autók értékesítése a tavalyi 6,6%-ról 13%-ra nőtt a kontinensen. Magyarországon ennél is dinamikusabb volt a növekedés: 6,9%-ról 15,6%-ra nőtt a villamosított autók aránya. Mindez természetesen hozzájárult az európai piac zöldülését továbbra is vezető Toyota és Lexus piaci pozíciójának erősödéséhez. A Toyota így a kivonásokkal tisztított magyarországi újautó-piacon is 11,8%-os piaci részesedéssel és 44,3%-os növekedéssel zárta az első negyedévet, de hasonlóan remekelt a Lexus is, amely 34,3%-al növelte értékesítéseit hazánkban január és március között.

A koronavírus-járvány autópiaci hatása is összetett lehet

Az már most egyértelműen látszik, hogy a koronavírus-járvány komoly csapást jelent az európai autópiacra: a hatékony védekezés érdekében ideiglenesen szinte valamennyi autógyártó felfüggesztette gyártási tevékenységét a kontinensen, de keresletcsökkenés, illetve a vásárlások elhalasztása is várható amennyiben a vészhelyzet elhúzódik és munkahelyek kerülnek veszélybe. Amennyiben így alakul, az egyértelműen komoly veszteségeket jelent az autógyártók számára. Más szempontból viszont időt ad nekik kínálatuk átstrukturálására és a gyártás átszervezésére, hogy amikor a piac magához tér, értékesítéseik érdemi részét képezhessék a részben vagy teljesen elektromos autók.