/*Impresszum blokkolas*/ /*Impresszum blokkolas*/
Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Már nem a miénk, de sokkal jobb lett

2017. április 27. 07:00   |   Kőrössy Balázs
címkék:  

Eljött Magyarországra is az immáron Japánban gyártott újgenerációs Swift. A kompakt autó még könnyebb, még tágasabb és még jobban vezethető lett, mint sokat dicsért elődje volt. Már csak egy kérdés maradt: mennyibe fog kerülni?

A Magyar Suzuki Zrt. jóvoltából lehetőségünk nyílt kipróbálni az új Swift modell különböző változatait a Vác környéki dimbes-dombos utakon egy délután erejéig. Mielőtt messzemenő következtetéseket vonnék le, ha egy szóval kéne válaszolni arra a kérdésre, milyen az autó, talán a príma illene rá legjobban. De hogy ez mit is takar, arról a következő sorok olvasása után jön majd rá a kedves olvasó.

Nos, azt már a Genfi Autószalonon történt hivatalos bemutatkozót követően is megállapítottam, hogy kinézetre pofás darab a Swift, de minél többet nézegeti az ember, annál jobban fog tetszeni neki. Az egyik legnagyobb selling point, ami az elődről nem mondható el, hogy végre jól, messziről is megkülönböztethető a modell a korábbi típusoktól. Alapvetően maradt az ötajtós formaterv, de ezen belül szinte minden más, rendesen odafigyeltek a tervezők, hogy az eltéréseket még a laikus szemek is észre vegyék.

Ilyen például az egybeolvasztott hűtőmaszk, vagy a rejtett hátsó kilincsek, de a lámpabúrák formája is teljesen más lett. Igazából se nem szögletes, se nem gömbölyded az autó, de jól néz ki úgy, ahogy van. Bár teljes hossza 1 centivel elmarad az elődétől, tengelytávja 2 cm-t gyarapodott, valamint szélesebb, de alacsonyabb lett, így még tetőszárny nélkül is sportosan fest a korábbi modellhez képest. Bár ez leginkább szubjektív dolog, az viszont tény, hogy az új „HEARTECT” platformnak köszönhetően összesen 120 kilogrammtól szabadították meg a modellt a mérnökök (alaptömege 840 kilogramm, de még a hibrid rendszerrel is csak 950 kilót nyom), miközben merevsége is javulni tudott – leginkább a főbb illesztési pontokon felhasznált nagy szakítószilárdságú acél miatt.

A sokat csökkent tömeg és a relatíve kis méretnövekedés ellenére meglepő tágasság fogadja az embert belül, ami a csomagtér méretére hatványozottan igaz, itt ugyanis 54 literrel 265 literesre sikerült növelni a térfogatot, ami már láthatóan is nagyobb lett, ráadásul az ötödik ajtó belső felén mindkét oldalra jutott behúzó kar, így ha egy mélygarázsban túlzottan a falra állnánk, végre nem kell akrobatamutatványokat vagy kézkoszolást alkalmazni, hogy lecsukjuk a csomagtér fedelét. Az olcsóság ára, hogy az utastérben továbbra is a műanyag dominál – a hátsó ajtókon például semmi szövet, az elsőkre is csak minimális jutott – de jó hír, hogy a kellemes fogású, alul lapított bőrkormány az alapfelszereltség részét képezi, bár tempomat – amely távolságtartó is – csak a legmagasabb, GLX felszereltséget választó vásárlók kiváltsága.

Kényelmesek az ülések, sőt, hátul kellemes a fejtér, viszont az anyós ülésen nem célszerű magas embernek utaznia, ugyanis a színes érintőkijelző körüli keret hajlamos belelógni a bal térdkalácsba. Sajnálatos érdekesség, de szerencsére hamar megnyugtattak a márka illetékesei, hogy a júniusi gyártástól már a többi modell is rendelkezni fog az életmentő kiegészítővel, ám egyelőre hátul csak a csúcsváltozatba jutott harmadik fejtámla. Pozitív apróság, hogy a tetőkárpit kapaszkodói kaptak fékezőt, így nem koppannak, ha elengedjük őket. Ami a belső többi részét illeti, a színes középső kijelző már a Vitarából is ismerős, a kílmavezérlő teljesen megújult, ahogy a kormány mögött leolvasható műszerfal is. A két óra közötti kijelzőn például sok hasznos adat áll a vezető rendelkezésére az éppen kiaknázott erőtartalékoktól az átlagfogyasztás alakulásáig bezárólag. Igencsak üdvözölendő, hogy bár az egész autó könnyebb, mégis stabilabb, halkabb, kényelmesebb lett, szóval igazi nagyautós élményt ad, ehhez pedig egy príma, mindenféle utat elviselő futóművet társítottak, amelyben pedig semmi különlegesség nincs (hátul az olcsó csatolt lengőkart találhatjuk), mégis sok drágább, fejlettebbnek nevezett rendszerrel megáldott konkurenst döngöl a földbe. A motorzaj sem sok még erős gyorsítás közben is alig hallani valamit.

S ha már motorizáltság, nos nem estek túlzásba a Suzukinál: az eddigi modellben elérhető 1.2 literes 90 lóerős DUALJET motort 5%-kal gazdaságosabbá tették, az újdonságot pedig az 1.0 literes BOOSTERJET turbós, háromhengeres benzinmotor jelenti 170 Nm-rel és 111 lóerővel (82 kW). Az egységeket ötfokozatú kézikapcsolású váltóval, vagy CVT lineáris automatával, esetleg klasszikus hatfokozatú automatával lehet elérni. Haladva a korral, a mérnökök egyfajta lightos hibrid hajtással is előálltak mindkét motorváltozathoz SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) néven. Az ISG (integrált indító-generátor) generátorként és elektromos motorként is működik, amelyet egy 12 voltos lítium-ion akkumulátor lát el energiával. Az olyan helyzetekben, amelyek sok üzemanyagot igényelnek, például induláskor vagy gyorsuláskor, az SHVS úgy segíti a fogyasztás csökkentését, hogy a regeneratív fékezéssel visszanyert energiából az elektromos motorral rásegít a hajtásra. Az SHVS az 1,0 l-es BOOSTERJET és az 1,2 l-es DUALJET motorhoz is rendelhető, s az átlagfogyasztás akár 4,3 liter körül is alakulhat vele. A menetpróba alkalmával csak az 1.2 literes aggregátot volt szerencsénk kipróbálni GL+ felszereltségben, illetve GLX felszereltség mellett SHVS „mild” azaz enyhe hibrid rendszerrel kiegészítve. A különbség elhanyagolható volt teljesítményben, így az egyelőre ismeretlen felárat aligha fogja megérni a kamuhibrid megoldás. Az 1.2-es 90 lóerős motorral és az ötgangos kézi váltóval 100 km/óránál egyébként csak valahol 2700 körül jár a fordulatszámmérő mutatója.

A technikai arzenál a biztonsági segédrendszerek listáját böngészve teljesedik ki (leginkább a csúcsot jelentő GLX ellátmány esetében): a fejlett, előre néző érzékelőrendszer számos biztonsági technológia alapját biztosítja, amelyek közül a legfontosabb az ütközések hatását csökkentő Dual Sensor Brake Support (DSBS). Ha a rendszer azt érzékeli, hogy az autó előtt lévő akadállyal ütközés veszélye áll fenn, hallható vagy látható figyelmeztetéssel jelez a vezetőnek. Ha nagy a veszélye annak, hogy az autó az előtte lévő akadálynak ütközik és a vezető vészfékez, akkor a rendszer bekapcsolja a fékrásegítőt, amely növeli a fékerőt. Ha tovább nő az ütközés veszélye, a rendszer erős automatikus fékezést végez, hogy elkerülje az ütközést vagy csökkentse a károkat.
Egy másik hasznos funkció a 60 km/óra feletti sebességnél sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, amely megállapítja a várható útvonalat, és figyelmeztetéssel, például a kormány rezgésével értesíti a vezetőt.
Ehhez hasonlóan működik a vezető fáradására figyelmeztető rendszer, mely szintén 60 km/h felett lép működésbe, s a vezetési mintákat figyelve hang- vagy fényjelzéssel szól, ha a jármű „kóvályogva” halad, például a vezető fáradása miatt.
A 40 km/h felett működő fényszóróvezérlés automatikusan átkapcsol a távolsági és a tompított világítás között a többi jármű jelenlététől és a fényviszonyoktól függően.
Az adaptív tempomat egy milliméteres hullámhosszú radarral figyeli az autó előtt haladó jármű távolságát, és automatikusan fenntartja a követési távolságot a három kiválasztható beállításnak megfelelően. Ha nem halad jármű az autó előtt, akkor a vezető által beállított (40 km/h–160 km/h) sebességet tartja.

Sajnos a bemutató napján a gyáriak nem árulták el a Swift árazását, egyelőre csak annyit tudunk, hogy valahol az Ignis (GL 3,75 millió forint kedvezmény nélkül) és a Baleno (GL kedvezmény nélkül 3,98 millió) közé lesz belőve, míg a csúcsvariánsok 5-5,5 millió forint körül állhatnak meg, ami első hallásra soknak tűnhet, ám az új Swift annyira sokoldalú autó lett, hogy nem csak a városi ember gondolkozhat el megvásárlásán, hanem a nyaranta többet utazóknak is alternatíva lehet.

Tedd meg első befizetésed, és legyen tiéd az akár 20.000 Ft értékű sportfogadási bónusz! (x)


Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Még nem érkezett hozzászólás.

*/