Miért vált legendává a Toyota Supra motorja?

A Toyota 1991-ben, a japán gazdaság virágzásának csúcspontján vezette be a 2JZ-GTE motort. Ez volt a japán autóipar fénykora, a 2JZ pedig kiemelkedő képviselője volt a nagy lökettérfogatú, vasblokkos, soros hathengeres erőforrásoknak. Nem az ő hibája volt, hogy későn született meg; a kilencvenes években a japán autóipar elfordult az építési módtól: a Toyota ma már csak haszonjárművekbe épít be soros hathengeres motorokat, a nagy szedánok hátsó kerekeit V6-os blokkok hajtják.

Ahány ház, annyi szokás: míg a Nissan a Skyline GT-R kupéba építette be a maga 2,6 literes turbómotorját, a Toyota egészen más utat választott, a 2JZ-GTE a Toyota Aristo (külpiacokon Lexus GS néven forgalmazott) szedánban debütált, és mindkét autó a Japán GT bajnokságban állt rajthoz. Legendává mégis egy kupéban, méghozzá a Toyota Suprában vált a motor, amelynek neve jó autóipari szokás szerint beszédes név: a „JZ” a család neve, a „G” a kettős felülfekvő vezérműtengelyek éles versenyhangolására utal, a „T” a turbófeltöltés, az „E” pedig az elektronikus üzemanyag-befecskendezés jelölése.

Kétségtelenül a 2JZ-GTE volt a család feje, ám a JZ família több tagból állt. A család első képviselője, az 1JZ-GE 1990-ben lépett színre; a 2,5 literes erőforrást olyan szedánokban használták, mint a Toyota Chaser, Cresta, Crown vagy Mark II. Ezután jelent meg a 3 literes 2JZ-GE (az 1JZ-GE továbbfejlesztett, megnövelt lökettérfogatú verziója), valamint a mindkét blokkból kínált GTE variáns, turbófeltöltővel és köztes töltő-levegőhűtővel. Az erősebb GTE változatok új alumínium hengerfejeket kaptak, optimalizált szívócsővel és leömlővel, nagyobb nyomású befecskendezéssel, csökkentett kompresszióval, valamint olaj-befecskendezéses dugattyúhűtéssel.

Érdekesség, hogy a GE blokkok (mint amilyet a Lexus GS300 is használ) nem igazán keresettek a tunerek körében, de az 1JZ-GTE, amelynek legfontosabb belső elemei alapvetően azonosak a 2JZ-GTE-vel, a mai napig nagyon népszerűek – bár a kisebb lökettérfogat miatt korántsem rendelkezik akkora potenciállal, mint továbbfejlesztett változata.

A korabeli japán autógyártók között érvényben lévő, hallgatólagos megállapodás értelmében az Aristo és JDM Supra modellekbe beépített 2JZ-GTE motorok alapkivitelben 280 lóerősek voltak. Ez persze csak az elmélet volt: az Egyesült Államokban 1993-ban bevezetett, nagyobb injektorokkal, módosított vezérműtengelyekkel szerelt Toyota Supra A80 motorja 5600/percnél 320 lóerőt adott le…

Ez a teljesítmény és a 4000/percnél elérhető 427 Nm forgatónyomaték egy csapásra az autóipar és a kategória kulcsszereplőjévé tette a Suprát, hiszen az autó öt másodpercnél rövidebb idő alatt gyorsult százra, és ez még csak az alapkivitel volt – így azonban szinte senki nem hagyta az autót, hiszen nagyon sok lőerőt lehetett nyerni a különféle módosításokkal.

Elképesztő tuning-potenciál

A JZ-GTE motor már a gyári változatban is nagyon érdekes. Két felülfekvő vezérműtengelye van, hengerenként négy szelepe, folyadékhűtésű szekvenciális turbófeltöltői tág fordulatszám-tartományban biztosítanak megnövekedett nyomatékot, és akkor még nem beszéltünk az 1:1-es furat-löket arányról, ami remek kompromisszumot eredményezett az alacsony fordulatszámon jelentkező nyomaték és a nagy fordulatszámon ébredő teljesítmény között.

A 2JZ-GTE népszerűségének talán legfőbb oka, hogy szinte mindent kibír. Az öntöttvas blokk az örökkévalóságnak készült, a hét óriási főcsapágy sziklaszilárdan tartja a főtengelyt, noha mindegyiküket csupán két-két csavar rögzíti. Az olaj- és vízpumpák gond nélkül kiszolgálják a nagyobb átalakításokat is. A hengerfej pedig nagyon jól bírja a magas nyomást. A kovácsolt hajtókarok robusztusak, az olajhűtésű dugattyúk pedig gyakorlatilag elpusztíthatatlanok. A teljesítmény megkétszerezése meg sem kottyan a blokknak, sőt, az általános szakmai vélekedés szerint a forgattyúház akár 800 lóerőig terhelhető. Más kérdés, hogy 800 lóerővel senki nem fog büszkélkedni ebben a körben, hiszen komolyabb beavatkozások után ezer lóerő fölé kergethető a teljesítmény.

Komolyabb, de nem ritkább – majdhogynem általános az ilyen radikális műtét. Bár széles körben elérhetők a furatot és löketet megnövelő készletek, a legtöbb esetben a szívócsövet és a leömlőt, a turbókat cserélik nagyobbra, módosítják a befecskendező rendszert, és cserélik az üzemanyag vezetékeket.

A 2JZ-GTE sorozatgyártású pályafutása 1998-ban ért véget, Japánban ekkor már változó szelepvezérléssel futott a motor, a tuningpiacon azonban a mai napig közkedvelt, ha nem is könnyen fellelhető alap – így maradt fenn „halála” után is a legendája ennek a fantasztikus sorhatos blokknak.