/*Impresszum blokkolas*/ /*Impresszum blokkolas*/
Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

A célnak megfelel: Subaru Impreza WRX STi

2008. október 24. 18:45   |   Autoblog
címkék:  

Szerintem pont mindegy, hogy néz ki az STi, esetében a beépített, legendás ralitechnika a lényeg.


Az előző generációs még “rendes” négyajtós volt és 280 lóerőt tudott. A szentségtörő, ötajtós új modellben már 300 lóerő toporzékol, hajtáslánca pedig számtalan módon kalibrálható. Az új STi kettős személyiségű autó, immár szelíden, unalmasan is lehet közlekedni vele. A gyakorlatban viszont a sofőr sohasem választja a kímélő programokat. Pontosan azért, mert brutális STi-t vásárolt.


Mindössze négy napot töltött nálam az új Subaru Impreza WRX STi, ezért kénytelen voltam sűrű programot kialakítani. Első este rögtön el is gurultam vele egy Mitsubishi Evo találkozóra, ahol természetesen az STi-ket is szívesen fogadták. Az összejövetel kiváló alkalom volt arra, hogy az utcai raliautók szerelmeseinek megmutassam az új ötajtós STi-t, többségüknek élőben ugyanis még nem volt szerencséje hozzá. Az autó nagy érdeklődést, kíváncsiságot váltott ki a márkát és a típust jól ismerők táborából; méltatták hatalmas teljesítményét, ugyanakkor szidták a külsejét. Nem értették, hogy a gyár egy ilyen kultikus modell esetében miért szakított a klasszikus, négyajtós felépítéssel. Állítólag a vásárlói felmérés eredménye a váltást igazolta. Szerintem pont mindegy, hogy néz ki az STi, esetében a beépített legendás ralitechnika a lényeg.


A gyár nemcsak a háromdobozos, klasszikus limuzinformát hagyta el (a tengerentúlon kapható négyajtós kivitelben), de a keret nélküli ablakokat is keretesre cserélte. A megrögzött Subaru rajongóknak ez a két dolog már elég arra, hogy elforduljanak a típustól. Az új STi mentségére legyen mondva, hogy élőben teljesen másmilyen hatást kelt, mint a gyári prospektus beállított fotóin. Figyelemfelkeltő, tiszteletet parancsoló jármű, különösen a tipikus kék festéssel és a rali stílusú matricázással. A látványos karosszériaszélesítések (az STi 45 mm-rel szélesebb a többi Imprezánál), a lejjebb húzott lökhárítók, a hátsó szárny, a motorháztető oly jellegzetes kopoltyúja, a 18 colos egyedi BBS kerekek, továbbá a négy kipufogóvég megteszik hatásukat. Extrém méretezésűek (245/40) és minimális mintázatúak a Dunlop abroncsok; az STi hátulról mutat a legnagyobbat. Egyedül a hátsó kristálylámpák nem illenek a képbe, bazári hangulatot árasztanak. A kocsit mindenestre mindenhol megbámulják, s általában előzékenyen utat engednek neki. Szeretnék látni, amint kilő és eltűnik szem elöl. A sofőr pedig boldogan tesz eleget az elvárásoknak.

Galéria megtekintése

Nagyítás Klikk a képre a galériához!


Az Impreza STi ajtóit feltárva azonnal a látványos, bőr/Alcantara Recaro kagylóülések kerülnek az érdeklődés középpontjába, melyek oldaltartása még versenypályán is elegendőnek bizonyul. Más kérdés, hogy az erősebb testalkatúak számára picit szűkre szabottak. A szürke/fekete színkombináció nem mutat olyan jól, mint az előd kék/feketéje, de ez ízlés kérdése. Igazán eltekinthettek volna viszont a gagyi és karcolódó kazánezüst dekorbetétektől, ezek sokat rontanak a kezdeti jó összbenyomáson. Az Impreza STi esetében lényegre törő, őszinte berendezést várunk el, megbocsátjuk az apróbb hiányosságokat, de azért itt egy több mint 12 milliós autóról beszélünk; a mérnökök kicsit megerőltethették volna magukat.    


A műszerfalat amúgy teljesen új koncepció szerint alakították ki, immár modern, hullámos vonalvezetéssel, érintőképernyős multimédiás rendszerrel és multikormánnyal találjuk magunkat szemben. Azért megkapjuk a 90-es évek elejei japán fílinget is, a tekerős kezelőszervek és bajuszkapcsolók nosztalgiával töltenek el. Az érintőképernyős, kissé lassan reagáló multimédiás központ mellett újdonság az ülések közötti konzolon elhelyezett SI-Drive és DCCD kezelőpanel; előbbi más Subaru modellekből szivárgott át, míg utóbbi csak az STi kiváltsága. Az SI-Drive a szupersportos mellett a “csak” sportos és az intelligens motorvezérlés közötti választási lehetőséget kínálja fel nekünk, míg a DCCD-vel a középső differenciálművet szabályozhatjuk.  


Az STi 5,2 másodperc alatt terem százon, ha sikerül jól elindulni vele. A tesztautó kuplungja már nem bírta a terhelést – az ilyen autóknál rendszerint ez az egyik gyenge láncszem -, az első padlógázas gyorsítási próbánál elfüstölt és utána váltásoknál is csúszott, úgyhogy nem is erőltettem tovább. Egyébként a 2,5 literes boxer még egyenletesebben adja le a teljesítményét. Az alacsony fordulatszámot is kiválóan tűri, s már kétezres fordulatszámtól előzhetünk vele. Érdemes azonban visszakapcsolni egyet, ha az autókat villámgyorsan, fölényesen szeretnének megelőzni; egy nagyobb gázfröccs, a másik oldalon egy pislogás, s máris elhagytuk a helyszínt. A turbós boxer ereje kifogyhatatlan, Sport Sharpban pedig szinte kívánja, hogy tapossuk neki. A vér körülbelül 4000-es fordulatszámnál tolul az agyunk hátsó részébe, az Impreza itt leszabályzásig olyat mutat, hogy a bent ülőknek eláll a lélegzete. Csak a Brembo fékrendszer teljesítménye nem megnyugtató. Az elöl 4-, hátul 2-dugattyús nyergekkel ellátott rendszer lassíthatna erélyesebben (nagyobb féktávokat kell venni) és lehetne kevésbé fáradékony is.


A 2008-as kiadású Impreza STi-ben újdonság az utastérből állítható központi differenciálmű, tehát a zárás mértékét a pilóta határozhatja meg. (Az Evo IX esetében aszfalt, murva és hó opciók álltak rendelkezésre). Hat lépésben szabályozható a központi differenciálmű reteszelési ereje. Három automatikus üzemmód van, az alaphelyzeten kívül több fokozatban növelhető és csökkenthető a reteszelési erő. Előbbi csúszos útfelületre, utóbbi kanyarvadászatnál ajánlott. Alapbeállításnál az Impreza nem hozható ki a sodrából, kissé nehézkesen, orrtolósan fordul, kanyarokból való kigyorsításnál többet használjuk a gázpedált. Ha azonban csökkentjük a reteszelés erejét, érezhetően könnyebbé válik az irányítása, lelkesebben, szűkebben veszi az íveket, még a fara is belendíthető. Szerpentinen a sofőr képes eufórikus állapotba kerülni, annyira élvezetes a vezetés. Közúton egyébként szinte lehetetlen és persze felelőtlen is kiautózni az STi-ből a maximumot.


A futóművön sokat változtattak a Subaru mérnökei, szerencsére már korántsem olyan beton keménységű, mint az előző változatnál. Különösen a hátsó felfüggesztés lett puhább. Ismét földre borulok a japán mérnökök zsenialitása előtt: a széles és peres gumik ellenére sem üt fel az Impreza futóműve, hihetetlen előadásmóddal siklik át a keresztbordákon. Közben pedig nagyon stabil. Majdnem annyira tökéletes, mint a nagy rivális Mitsubishi Evóé.


Az Impreza WRX STi továbbra is megmaradt rétegautónak, bár a mérnökök a személyre szabási lehetőségekkel igyekeztek a hétköznapokban is kényelmesen, könnyen vezethető autóvá tenni. Már nem kell vele úgy küzdeni, mint az elődökkel, csendes az utastere és nincs ropogó hangja, de azért így is remek sportkocsi. Alapfelszereltséggel 11,49, Top csomaggal 12,79 millióba forintba kerül. A bázismodellben szerényebb oldaltartású sportülések vannak, nincs benne multikormány, Bluetooth, DVD-lejátszó, érintőképernyő és navigáció, továbbá nyomógombos motorindítás. Ezen kívül az alapváltozat nem kap ködlámpákat, BBS felniket és kulcs nélküli ajtónyitást sem. Ha valaki sokallja az árat, közlöm, az Evo X-es még drágább.

Oldal tetejére

Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Még nem érkezett hozzászólás.

Kapcsolódó cikkek

Autóteszt

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!