Maxi Zoom-Zoom: Mazda3 MPS
A Mazda3 MPS ugyanazt a benzines turbómotort kapta meg, mint ami az eggyel nagyobb méretosztályban versenyző Mazda6 MPS-t is hajtja.
A sport-kompaktok egyik legizmosabb képviselője a Mazda3 MPS, 2,3 literes turbómotorja 260 lóerőt ad le. Ekkora teljesítménynél már indokolt lett volna a négykerék-hajtás, a japán gyártó azonban az elsőkerék-hajtás és az önzáró differenciálmű kombinációja mellett döntött. Ezért is különleges a Mazda3 MPS.
A Mazda3 MPS ugyanazt a benzines turbómotort kapta meg, mint ami az eggyel nagyobb méretosztályban versenyző Mazda6 MPS-t is hajtja. Erősebb, mint a Golf GTI, a Mégane Sport, a Focus ST, az Astra OPC vagy a Leon Cupra. A gyorsan fejlődő sport-kompaktok osztályában csak a BMW 130i és az Audi S3 múlja felül, de előbbiben hathengeres motor dolgozik és hátsókerék-hajtású, míg utóbbi összkerék-hajtást alkalmaz. Nem beszélve arról, hogy e két prémium modell 2,5-3 millió forinttal drágább nála.
Ahogy a Mazda6 MPS esetében, a Mazda3 MPS formatervezőinek is az volt a célja, hogy az autó nagy teljesítményét visszafogott formában jelenítsék meg. A Mazda3 MPS igazi báránybőrbe bújt farkas, külseje alapján senki sem gondolná, hogy motorházteteje alatt 260 ló tanyázik. A teszthét alatt közvélemény-kutatást is végeztem ez ügyben, a legmerészebb tippelő is 170 lóerőt mondott. A diszkrét aerodinamikai módosítások a Mazda3 MPS-nél javarészt a funkciót szolgálják. Az első lökhárítóban található, méhsejt-mintázatú ráccsal fedett, szélesebb légbeömlő nyíláson például bőséges mennyiségű friss levegőhöz jut a hűtő. A motort töltőlevegő-hűtővel is felszerelték, ami vízszintesen helyezkedik el a motor tetején, és az ötszögletű Mazda-hűtőrácson keresztül jut levegőhöz. Az MPS-re felkerültek még hangsúlyosabb küszöbök, téglalap alakú ködlámpák, egy diszkrét hátsó szárny, valamint egy 102 mm átmérőjű kipufogóvég. Az elöl 2 centiméterrel kiszélesített és a hátul normál szélességű kerékjáratokba egyedi, 18 hüvelykes keréktárcsákat szereltek, nem túl peres, 215/45 R18-as abroncsokkal.
A lényeg a magasított géptető alatt van a 2,3 literes négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, váltózó szelepvezérléses és turbófeltöltős erőforrás személyében. Csúcsteljesítménye 260 LE 5500 ford./percnél, míg 380 Nm-es nyomatéka már 3000-nél elérhető. Sokkal nyomatékosabb, mint a többi hasonló kaliberű modellt hajtó erőforrás, gyorsításkor olyan érzése van az embernek, mintha dízelt vezetne. A Mazda mérnökei az elektronikus gázpedál és az elektronikusan szabályozott turbónyomás-vezérlés alkalmazásával érték el a turbólyuktól mentes gyorsítást és az élénk gázreakciót, ami jellemzi ezt a motort. A hajtómű már kis fordulatszámon él (2500-as fordulaton rendelkezésre áll a szükséges töltőnyomás) és a gyorsítás turbómotoroktól szokatlanul, végig egyenletes. A tetemes nyomatéknak köszönhetően a Mazda3 MPS 50-ről 100 km/órára harmadik fokozatban mindössze 4,2 másodperc, ötödikben 80-ról 120 km/órára pedig 5 másodperc alatt gyorsul. Nullától százig egyébként mindössze 6,1 másodperc telik el, a végsebessége 250 km/óra. Pillanatok alatt őrült tempóval száguldhatunk a Mazdával, úgyhogy észnél kell lenni. Kár, hogy a motor hangja nem sugallja a nagy teljesítményt, s hogy a turbóból sem hallunk semmit. Ellenben padlógázas gyorsításnál a kipufogó a felszálló repülőgépek turbinazajához hasonlítható lúdbőröztető hangot produkál.
Mégis, hogyan vihető az útra jelentős veszteség nélkül ez a roppant teljesítmény? Először is rendelkezésre áll a változó szívóoldali és töltőnyomás vezérlés, plusz az első és második fokozatban optimalizálták a nyomaték-karakterisztikát (nyomaték-vezérlő modul), ezáltal jól szabályozható és erőteljes a gyorsítás. Ezeket egészíti ki a részlegesen önzáró differenciálmű, mely gyors kanyarokban optimális mértékben osztja el a hajtást az első két kerék között. Az okos berendezések jó szolgálatot tesznek: könnyebb kilőni az autóval, kisebb az esélyünk arra, hogy álló helyzetben elfüstölnek a kerekek, a kanyarokat pedig gyorsabban lehet abszolválni. A sperrdiffi jóvoltából kigyorsításnál érezni, ahogy az ívkülső kerék nagyobb nyomatékot kap. Mindezek fényében nem értem, hogy a futóművet miért hagyták meg ennyire lágynak és a váltóművön miért nem finomítottak egy kicsit. A kelleténél puhább beállítás miatt sokszor vezethetetlennek, idegesnek bizonyult a Mazda.
Magyarországon a Mazda3 MPS 8 079 900 forintos alapáron kerül forgalomba, ami egy kicsit sok még a 260 lóerős teljesítmény és a hiánytalan felszereltség fényében is. Felárat csak a metálfényezésért kérnek (109 900 forint). Persze felmerülhet bennünk a kérdés, hogy ki fizet ki 8 millió forintot egy alsó-középkategóriás autóért, pláne, hogy az eggyel nagyobb, összkerékhajtású Mazda6 MPS 9 579 900 forintért megvásárolható? Éppenséggel persze akadnak még kifejezetten drága sportos ferdehátú modellek, mint például az Opel Astra OPC, melynek árcéduláján 8 599 000 forint díszeleg. Aztán ott van a BMW 130i 10 341 000 és az Audi S3 10 927 200 forintért, a kategória “bajnoka” pedig a Golf R32, 12 900 600 forintos elszállt árcédulával. A középmezőnyben tartózkodik a “hot hatchek” ősapja, a Golf GTI 7 908 000 forintos árával. Jó ajánlat a kategóriában a három népszerű modell, a Renault Megane Coupé Sport 7 050 000 forintért, a SEAT Leon Cupra 7 211 000 forintért, valamint a Ford Focus ST 7 535 000 forintért.
Galéria itt!
