/*Impresszum blokkolas*/ /*Impresszum blokkolas*/
Cikk nyomtatása | Hozzászólások (1) |
| Több

A benzines és dízel technológia jövője

2015. július 06. 16:15   |   Autoblog
címkék:  

A benzines és dízel technológia az elkövetkező években és a 2020 utáni időszakban is megőrzi vezető szerepét a járművek meghajtása terén, de a globális környezetvédelmi kihívásokra megoldást nyújtva alapvető „áthangszerelésen” mennek keresztül a fosszilis energiákat felhasználó hajtási rendszerek – így szól röviden összefoglalva a Bosch motortechnológiai prognózisa.

A megoldásra váró feladat természetesen a károsanyag-kibocsátás mértéke, melyet a szabályozás tízéves távlatban az Európai Unió területén, az Egyesült Államokban és Kínában is jelentősen korlátozni fog. Például az EU országaiban 2021-től egy átlagos új autó által kilométerenként kibocsátott szén-dioxid maximumát 95 grammban határozzák meg, ami a jelenlegi benzines és dízelmotorok átlagos fejlettségi szintjét figyelembe véve szinte teljesíthetetlenül alacsony értéknek tűnik. A Bosch azonban hatalmas energiákkal, a legnagyobb autógyártókkal közös erőfeszítéssel dolgozik a probléma megoldásán, és a 62. Bosch Nemzetközi Gépjárműtechnikai sajtótájékoztatón máris szép eredményeket mutatott be.

A belsőégésű motorok fenntarthatóságának megvalósítására irányuló célkitűzés a Bosch szakembereinek véleménye szerint több úton egyszerre járva érhető el biztosan. Elsősorban nem mindegy, hogy mekkora tömegű és méretű autóról van szó: a fejlesztők dolga értelemszerűen könnyebb az alsó-középkategóriában, míg a prémium-szegmensben és a SUV-ok esetében nagyobb a kihívás. Ez utóbbiaknál a közelgő normaszigorítások elkerülhetetlenné teszik az elektromos kiegészítő hajtások széles körű alkalmazását, amelyek a nagy tömegű járművek gyorsításakor, városi araszolása során és nagy sebességű haladásakor jutnak főszerephez, amikor a tipikusan magas károsanyag-kibocsátással járó közlekedési helyzetekben lehetővé teszik, hogy a belsőégésű motor működésére vagy ne legyen szükség (városi forgalomban) vagy a károsanyag-kibocsátás és az energia-felhasználás szempontjából optimális fordulatszámon és terhelésen üzemeljen (gyorsításkor, nagy sebességű haladásnál). A felsőkategóriás autók és a SUV-ok tehát mindenképpen a hibrid hajtási rendszerek térhódítása felé haladnak. Az alsó-középkategóriában az aerodinamikai fejlesztések és a gördülési ellenállás csökkentése, tehát a gumigyártók innovációja mellett elegendő lehet a benzines és dízelmotorok további technológiai evolúciója.

A közvetlen benzinbefecskendezéses motoroknál ezzel szemben a részecske-kibocsátás csökkentése áll a középpontban. Ennek megoldására egy példa a nagy pontosságú lézerrel vágott furatokkal készülő, innovatív közvetlen benzinbefecskendezés, amely a lézer által vágott élekkel kimagaslóan hatékony égésű üzemanyag-levegő keveréket képez az égéstérben. Emellett a benzines rendszerek befecskendezési nyomásának 200-ról 350 bar-ra emelésével a részecskék kibocsátása jelentősen tovább csökkenthető – különösen a magas terhelési tartományok környékén és dinamikus motorműködés mellett. A továbbfejlesztett, közvetlen benzinbefecskendezést először a Bécsi Motorszimpóziumon mutatta be a Bosch és már ma is létezik néhány sorozatban gyártott jármű, ami a jelenleg kötelező károsanyag-kibocsátási fordulatszám és terhelési tartományon kívül, erős gyorsításkor vagy nagy sebességgel haladva is rendkívül alacsony kibocsátási értékek produkálására képes. A Bosch szerint a benzines technológiában elérkezett a következő evolúciós szint; itt az ideje elterjeszteni és költséghatékony technológiákat fejleszteni, amelyek bármilyen vezetési szituáció esetében teljesítik a közeljövő mérési kritériumait is.

A dízelmotorok terén a Bosch jó esélyt lát arra, hogy a kipufogórendszerek további fejlesztése – ezen belül is többek között a kipufogógáz utókezelés –, és a szennyező anyagot eltároló katalizátorok széles körű alkalmazása az egyik legkritikusabb nitrogén-oxid kibocsátás akár 80 százalékos csökkentését eredményezheti. Ezt erősíti az elektromos kiegészítő meghajtások bevetése, amely a töltés célzott felhasználásával, főleg gyorsításkor és nagy terhelésnél csökkenti a nem kívánt nitrogén-oxid kibocsátást, azaz már a belsőégés folyamatainál tovább korlátozza a dízelmotorok környezetszennyezését. Az SCR katalizátorral ellátott járműveknél szintén növeli a hatásfokot az elektromosítás: ezeknél a kipufogógáz-kezelési eljárásoknál jelentősen csökken az AdBlue felhasználás, így ritkábban szükséges az AdBlue-tartályt utántölteni. A kipufogógáz-kezeléssel tehát 80, az elektromos kiegészítő hajtás alkalmazásával optimalizált működésű dízelmotorok égési folyamatainál további 20 százalékkal csökkenthető a nitrogén-oxid kibocsátás.

Mindezt összevetve a Bosch szerint a benzinmotorok esetében, az alsóközép-kategóriában 85, a dízelmotoroknál akár 70 gramm alá is szorítható a kilométerenkénti kritikus károsanyag-kibocsátási érték, ezért is tartják a szakemberek, hogy a hatékony mobilitás alapja továbbra is a belsőégésű motor marad, és a világszerte gyártott új járművek nagy részét tíz év múlva is fosszilis üzemanyag fogja hajtani. A Bosch számára az egyik legnagyobb előrelépést az jelenti, hogy az aktuális károsanyag-kibocsátási szabályozásokkal ellentétben a fejlesztők egyre inkább a járművek valódi kibocsátására koncentrálnak.

Az Európai Unió tárgyalásokat folytat a valós kibocsátás (Real Driving Emissions) teszt 2017-es bevezetéséről. Ez a mérési módszer a dízeljárművek nitrogén-oxid és a szén-monoxid kibocsátását reális vezetési helyzetekben méri, így a járműipar környezetvédelmi és fenntarthatósági fejlesztései a globális ökológiai kihívások tényleges megoldását szolgálja.

Mindezeken felül a Bosch meggyőződése szerint hatalmas lehetőség rejlik az elektromosítás, az automatizálás és a hálózatba kapcsolás összekapcsolásában, mert az ilyen integrált rendszerek képesek a járművek és az azokat meghajtó motorok maximálisan környezetkímélő üzemmódjának biztosítására.

Tedd meg első befizetésed, és legyen tiéd az akár 20.000 Ft értékű sportfogadási bónusz! (x)


Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Bereczk János
2017-03-28 - 18:22

Érdekes ez az autóipar, a motorban rossz az égés, a megoldást nem ebben, hanem a kipufogóban keresik. Olvastam egy írásban, a kipufogás, nem része a működésnek, nem számolják. Tehát akkor a környezetvédelem sem szólhat semmit, mert nem a motor, hanem a kipufogás a gond. Eddig úgy véltem, a motor hő hatására működik, aztán nem is hiányzik, amit a katalizátor éget el, vagy a szabadba megy.
Kísértetiesen hasonlít, a fűtő kazánok használatára, ahol a füstgáz melegebb mint az a hő, amit fűtésre használnak!
Nem véletlen a kettő kapcsolata, mi energia távozik a hűtőn keresztül?
a fűtésnél, a lambda szondát kezdik alkalmazni, és felvetődött a katalizátor kérdése is, pedig az kezelhető térben ég, míg a motor egy zártan működő rendszer, ahol az idő a legkevesebb, az égéshez!
Meg kell változtatni a mechanikát, van ilyen kísérlet, de nem sok sikerrel!


*/