Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Ikarusok a Fővárosi Autóbuszüzemnél

2007. június 12. 13:20   |   Autoblog
címkék:  

1949. október 1-jén a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT, közismert nevén “beszkárt”) autóbuszüzeme átalakult: az új forma Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat (FAKV) lett, amely 1951-től Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) néven működött 1968-ig, a BKV megalakulásáig.


Az átszervezéskor a főváros vezető testülete úgy döntött, hogy önállósítja a kőbányai Gyömrői úton található Sallai Főműhelyt, és 1950. április 1-jén létrejött a Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat, amely tíz évig őrizte függetlenségét. Az első Ikarus típusból, a 30-asból 1951-ben 13 darab érkezett a Fővárosi Autóbuszüzemhez, és 1956-ig folyamatos volt a beszerzés – ekkor közel 200 darab ilyen kocsi rótta a budapesti utakat. Az Ikarus 60-as első példánya – GF-901 forgalmi rendszámmal – 1952. február 15-én, a rákoscsabai 62-es vonalon állt forgalomba és ez a típus fontos szerepet játszott a közösségi közlekedés hazai fejlődésében.


A Sallai Főműhely szinte állandóan létszámhiánnyal küzdött, ugyanakkor az egyetemről friss diplomával kikerült mérnökcsapat szüntelen alkotóvágyban égett. Az államosított gyárakban beindult a termelés, elkezdődött az ötéves tervek korszaka, és gyakorlatilag lebénult a budapesti közlekedés. Mivel a magánhasználatú személygépkocsi csak nagyon kevesek kiváltsága volt, a dolgozók 95 százaléka közösségi közlekedéssel jutott el otthonából a munkahelyére, és vissza, így a járművek kihasználtsága csúcsra volt járatva. Mindenki ismeri a filmhíradók klasszikus képeit, amikor fürtökben lógnak az emberek a buszokon, illetve a villamosokon, és ezen a lehetetlen helyzeten a FAÜ már az ötvenes években javítani szeretett volna. 1954-ben, a nagykörúti 12-es vonalon kísérleti pótkocsis üzemet végeztek, majd fokozatosan megjelentek a kétrészes szerelvények. A módszer azonban nem vált be, a pótkocsikkal több volt a gond, mint a haszon, ezért a mérnökök merőben új módszerrel próbálkoztak, hogy csökkentsék a zsúfoltságot.


A csuklós autóbusz zseniális ötlet volt. Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla tervei alapján 1960 őszén áll kerékre az első, “fusiban” gyártott Ikarus ITC 600, amely szinte forradalmasította a közlekedést. A gépes Ikarus 60-ast a B-tengely mögött kettévágták, majd a Vörös Csillag Traktorgyár forgórakodójának golyóskoszorújából készült zsámollyal hozzákapcsolták a selejtezett MÁVAG TR 5 autóbuszból szintén kettévágással előkészített utánfutót. A csuklós prototípus beváltotta a reményeket, beindult a házi sorozatgyártás, és a kék-ezüst fényezésű autóbuszokon kívül a FAÜ a trolibuszok karosszériáit is elkészítette, sőt, mielőtt a MÁVAUT berendezkedett a helyben történő átalakításokra, a FAÜ-t bízta meg az elővárosi kocsik legyártásával. A hatvanas évek igen termelékenynek mutatkoztak, ugyanis a csuklósokkal nem merült ki a Gyömrői úti kapacitás. A Sallai Főműhelyben úgy belejöttek a tervezésbe, hogy extra ötletek megvalósításától sem zárkóztak el. Persze, itt már jelképes, és nem több száz darabos szériákról van szó, csupán néhány járműről, amelyekkel speciális feladatokat láttak el.


A járműépítések középpontjában a turizmus állt, mint kiszolgálandó célcsoport. 1961-től két pótkocsival megtoldott Nysa mikobuszokból alakítottak ki városnéző szerelvényeket, amelyek aztán másfél évtizeden keresztül járták a Margitszigetet és Budapest nevezetesebb részeit. Ugyancsak ebben az évben, a Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az első Ikarus 620-alapú városnéző panorámabuszt (forgalomba helyezve: 1962), amelyből 1963-ban még kettőt készítettek. Az első kocsi rendszáma GA 58-90 volt, majd később egységesítették a flottát: a három Ikarus GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 forgalmi jelzésekkel közlekedett 1975. januárig, mikor is megtörtént a selejtezés. Archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú lámpák találhatók, a hűtőmaszk alacsony, és apró, de igen fontos részlet, hogy az ezüstszínű csíkozás ellenére a fényszórók körüli betétlemez kék. A gumik fehér szegélye a korabeli divat egyik jellemző kelléke – később, a felújításoknál már elhagyták az ehhez hasonló finomságokat, így a polírozott alumínium dísztárcsákat is.


A meglehetősen egyszerű, szemre kényelmetlennek tűnő csővázas ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál buszokon tágas peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig a nyitott fülkében foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno “rendőrülésnek” is neveztek. A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a Roosevelt térről, a Gresham elől indulva megfordultak a Várban, a Mátyás templomnál, a Margitszigeten, a Halászbástyánál, a Citadellán, a Hősök terén, az Erzsébet hídon és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Fővárosi Autóbuszüzem, majd később a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette. A mikrobuszokból és 620-asokból álló flottához tartozott egy átalakított Ikarus 556 típusú különjárati kocsi (GA 82-04), amely zárt felépítményének köszönhetően rossz időben is szállíthatott utasokat.


Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Még nem érkezett hozzászólás.

Hírek

Kedves Olvasónk!
Ha érdekli ez a téma, és szeretne értesítést a megjelent új cikkekről, kérjük, adja meg nevét és e-mail címét!