/*Impresszum blokkolas*/ /*Impresszum blokkolas*/
Cikk nyomtatása | Hozzászólások (0) |
| Több

Ikarusok a Fővárosi Autóbuszüzemnél

2007. június 12. 13:20   |   Autoblog
címkék:  

1949. október 1-jén a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT, közismert nevén “beszkárt”) autóbuszüzeme átalakult: az új forma Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat (FAKV) lett, amely 1951-től Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) néven működött 1968-ig, a BKV megalakulásáig.


Az átszervezéskor a főváros vezető testülete úgy döntött, hogy önállósítja a kőbányai Gyömrői úton található Sallai Főműhelyt, és 1950. április 1-jén létrejött a Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat, amely tíz évig őrizte függetlenségét. Az első Ikarus típusból, a 30-asból 1951-ben 13 darab érkezett a Fővárosi Autóbuszüzemhez, és 1956-ig folyamatos volt a beszerzés – ekkor közel 200 darab ilyen kocsi rótta a budapesti utakat. Az Ikarus 60-as első példánya – GF-901 forgalmi rendszámmal – 1952. február 15-én, a rákoscsabai 62-es vonalon állt forgalomba és ez a típus fontos szerepet játszott a közösségi közlekedés hazai fejlődésében.


A Sallai Főműhely szinte állandóan létszámhiánnyal küzdött, ugyanakkor az egyetemről friss diplomával kikerült mérnökcsapat szüntelen alkotóvágyban égett. Az államosított gyárakban beindult a termelés, elkezdődött az ötéves tervek korszaka, és gyakorlatilag lebénult a budapesti közlekedés. Mivel a magánhasználatú személygépkocsi csak nagyon kevesek kiváltsága volt, a dolgozók 95 százaléka közösségi közlekedéssel jutott el otthonából a munkahelyére, és vissza, így a járművek kihasználtsága csúcsra volt járatva. Mindenki ismeri a filmhíradók klasszikus képeit, amikor fürtökben lógnak az emberek a buszokon, illetve a villamosokon, és ezen a lehetetlen helyzeten a FAÜ már az ötvenes években javítani szeretett volna. 1954-ben, a nagykörúti 12-es vonalon kísérleti pótkocsis üzemet végeztek, majd fokozatosan megjelentek a kétrészes szerelvények. A módszer azonban nem vált be, a pótkocsikkal több volt a gond, mint a haszon, ezért a mérnökök merőben új módszerrel próbálkoztak, hogy csökkentsék a zsúfoltságot.


A csuklós autóbusz zseniális ötlet volt. Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla tervei alapján 1960 őszén áll kerékre az első, “fusiban” gyártott Ikarus ITC 600, amely szinte forradalmasította a közlekedést. A gépes Ikarus 60-ast a B-tengely mögött kettévágták, majd a Vörös Csillag Traktorgyár forgórakodójának golyóskoszorújából készült zsámollyal hozzákapcsolták a selejtezett MÁVAG TR 5 autóbuszból szintén kettévágással előkészített utánfutót. A csuklós prototípus beváltotta a reményeket, beindult a házi sorozatgyártás, és a kék-ezüst fényezésű autóbuszokon kívül a FAÜ a trolibuszok karosszériáit is elkészítette, sőt, mielőtt a MÁVAUT berendezkedett a helyben történő átalakításokra, a FAÜ-t bízta meg az elővárosi kocsik legyártásával. A hatvanas évek igen termelékenynek mutatkoztak, ugyanis a csuklósokkal nem merült ki a Gyömrői úti kapacitás. A Sallai Főműhelyben úgy belejöttek a tervezésbe, hogy extra ötletek megvalósításától sem zárkóztak el. Persze, itt már jelképes, és nem több száz darabos szériákról van szó, csupán néhány járműről, amelyekkel speciális feladatokat láttak el.


A járműépítések középpontjában a turizmus állt, mint kiszolgálandó célcsoport. 1961-től két pótkocsival megtoldott Nysa mikobuszokból alakítottak ki városnéző szerelvényeket, amelyek aztán másfél évtizeden keresztül járták a Margitszigetet és Budapest nevezetesebb részeit. Ugyancsak ebben az évben, a Budapesti Ipari Vásáron mutatták be az első Ikarus 620-alapú városnéző panorámabuszt (forgalomba helyezve: 1962), amelyből 1963-ban még kettőt készítettek. Az első kocsi rendszáma GA 58-90 volt, majd később egységesítették a flottát: a három Ikarus GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 forgalmi jelzésekkel közlekedett 1975. januárig, mikor is megtörtént a selejtezés. Archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú lámpák találhatók, a hűtőmaszk alacsony, és apró, de igen fontos részlet, hogy az ezüstszínű csíkozás ellenére a fényszórók körüli betétlemez kék. A gumik fehér szegélye a korabeli divat egyik jellemző kelléke – később, a felújításoknál már elhagyták az ehhez hasonló finomságokat, így a polírozott alumínium dísztárcsákat is.


A meglehetősen egyszerű, szemre kényelmetlennek tűnő csővázas ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál buszokon tágas peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig a nyitott fülkében foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno “rendőrülésnek” is neveztek. A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a Roosevelt térről, a Gresham elől indulva megfordultak a Várban, a Mátyás templomnál, a Margitszigeten, a Halászbástyánál, a Citadellán, a Hősök terén, az Erzsébet hídon és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Fővárosi Autóbuszüzem, majd később a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette. A mikrobuszokból és 620-asokból álló flottához tartozott egy átalakított Ikarus 556 típusú különjárati kocsi (GA 82-04), amely zárt felépítményének köszönhetően rossz időben is szállíthatott utasokat.

Tedd meg első befizetésed, és legyen tiéd az akár 20.000 Ft értékű sportfogadási bónusz! (x)


Hozzászólások Szóljon Ön is hozzá

Hozzászólás küldése

Ez a weboldal az Akismet szolgáltatását használja a spam kiszűrésére. Tudjunk meg többet arról, hogyan dolgozzák fel a hozzászólásunk adatait..

Még nem érkezett hozzászólás.

*/